In questo test sugli pneumatici prendiamo nove degli pneumatici invernali più performanti nella popolare misura 225/40 R18 e li testiamo sull'asciutto, sul bagnato e ovviamente sulla neve per vedere qual è il miglior pneumatico invernale per l'autunno e l'inverno 2021/22.
Metodologia di test
Driver di prova
Jonathan Benson
Dimensioni degli pneumatici
225/40 R18
Luogo del test
Campo di prova professionale
Anno di prova
2021
Pneumatici testati
10
Mostra la metodologia di test completaMolteplici metodologie
Ogni pneumatico viene testato utilizzando misurazioni strumentali calibrate e una valutazione soggettiva strutturata. I pneumatici di riferimento vengono ritestati durante ogni sessione per correggere le variazioni delle condizioni, garantendo confronti equi e ripetibili. Vengono utilizzati più set di riferimento laddove necessario, in modo che l'usura dei pneumatici di controllo non influisca sulla precisione.
Utilizziamo attrezzature di prova professionali, tra cui registratori di dati GPS, accelerometri e microfoni calibrati. Tutti gli pneumatici vengono rodati e preparati prima dell'inizio dei test. Per maggiori dettagli sulle nostre attrezzature, sul processo di preparazione e sulle procedure di calibrazione, consultare la nostra metodologia di prova completa .
Categorie testate
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Maneggevolezza su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Maneggevolezza su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning in curva
Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Maneggevolezza su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Cerchio su neve
Per i test di aderenza laterale sulla neve, utilizzo una pista innevata circolare a raggio fisso, ampiamente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza delle caratteristiche specifiche della superficie. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente, il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore
Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Ponderazione del punteggioNascondi la ponderazione del punteggio
Come viene ponderata ciascuna categoria nel punteggio complessivo:
Asciutto20%
Frenata su asciutto55%
Maneggevolezza su asciutto40%
Maneggevolezza su asciutto soggettiva5%
Bagnato35%
Frenata su bagnato50%
Maneggevolezza su bagnato25%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva5%
Aquaplaning in rettilineo10%
Aquaplaning in curva10%
Nevicare30%
Frenata su neve45%
Trazione su neve10%
Maneggevolezza su neve30%
Cerchio su neve10%
Comfort5%
Comfort soggettivo50%
Rumore soggettivo50%
Valore10%
Resistenza al rotolamento100%
Come sempre, stiamo testando alcuni dei migliori pneumatici invernali per climi miti/dell'Europa centrale presenti sul mercato, e abbiamo uno pneumatico estivo come riferimento, così puoi vedere la differenza tra pneumatici invernali ed estivi su asciutto, bagnato e neve.
Questi non sono pneumatici invernali nordici/estremi come quelli che si trovano nelle zone settentrionali del Nord America; in futuro verranno sottoposti a test separati.
225/40 R18 è una misura di pneumatico invernale molto diffusa per veicoli come Audi A3/A4, VW Golf GTI/R, BMW Serie 1 e Serie 3 e molti altri veicoli con queste dimensioni di cerchioni.
Asciutto
Nei test a 3c, i più lenti nel giro di manovrabilità sull'asciutto sono stati la coppia Dunlop e Goodyear, entrambi esattamente a 1,21 secondi, ovvero il 2,5% in meno rispetto al giro più veloce. Entrambi gli pneumatici si sono rivelati controllabili, prevedibili e piacevoli da guidare, ma alla fine entrambi hanno perso aderenza in queste condizioni fredde e asciutte.
Poi sono stati la Hankook e la GT Radial, entrambe a circa un secondo dal miglior tempo. La Hankook era una delle gomme più morbide per quanto riguarda la maneggevolezza sull'asciutto, non era super precisa e non apprezzava la spinta laterale, ma era fantastica in frenata, mentre la GT sembrava avere una buona trazione in uscita dalle curve, ma perdeva un po' di tempo a metà corda.
Al quinto, quarto e terzo posto Bridgestone, Continental e Nokian. Sembravano tutte avere livelli di aderenza simili sul giro, tuttavia la Nokian era la più piacevole da guidare velocemente, offrendo un bel cerchio di aderenza arrotondato e una maneggevolezza prevedibile.
Al secondo posto si è classificato lo pneumatico economico Imperial. Non è stato un granché in frenata, ma in curva è sembrato il migliore. Quasi come se fosse una mescola estiva in cui hanno inserito delle lamelle. Seguite questo spazio per vedere come si sviluppa.
Infine, lo pneumatico più veloce del gruppo, che ha quasi eguagliato il tempo sul giro degli pneumatici estivi, è stato il Michelin Pilot Alpin 5. Questo pneumatico non è stato il più divertente da guidare, probabilmente si è piazzato al 3° o 4° posto soggettivamente, ma aveva un sacco di grip sia lateralmente che in frenata.
Per quanto riguarda lo pneumatico estivo, beh, era il più veloce, il più divertente da guidare, il più veloce da sterzare e il più diretto sui freni, tutto ciò che ci si aspetterebbe da uno pneumatico estivo, ma alla temperatura di prova di 3 °C, non aveva un grande vantaggio. Gli pneumatici estivi di solito sono i migliori sull'asciutto a qualsiasi temperatura.
Frenata su asciutto
Diffusione: 6.30 M (18%)|Media: 39.51 M
Frenata asciutta in metri (100 - 5 km/h) (Più basso è meglio)
Dry Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
La frenata sull'asciutto è stata nuovamente guidata dal Michelin Pilot Alpin 5, con oltre un metro di distacco dal secondo classificato Hankook Winter Icept evo 3, e Continental si è piazzata al terzo posto con il nuovo WinterContact TS870P. Lo pneumatico estivo ha appena superato gli invernali alle fresche temperature di 3 °C.
Maneggevolezza su asciutto
Diffusione: 1.31 s (2.9%)|Media: 45.46 s
Tempo di movimentazione a secco in secondi (Più basso è meglio)
Reference Summer
44.70 s
Michelin Pilot Alpin 5
44.80 s
Imperial Snowdragon UHP
45.10 s
Nokian Snowproof P
45.31 s
Continental WinterContact TS 870 P
45.51 s
Bridgestone Blizzak LM005
45.61 s
GT Radial WinterPro2 Sport
45.71 s
Hankook Winter i cept evo3
45.81 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
46.01 s
Dunlop Winter Sport 5
46.01 s
Bagnato
Come sull'asciutto, abbiamo testato temperature comprese tra 2,5 °C e 3 °C sul bagnato e, come sull'asciutto, il gruppo nel complesso era molto unito.
Incapace di ripetere la sorprendente prestazione sull'asciutto, l'Imperial ha avuto i livelli di aderenza più bassi di gran lunga, era oltre il 10% dietro il migliore, e se questo non ti sembra molto nella tua testa, lo è davvero quando ci guidi sopra. Anche se il cerchio di aderenza sembrava arrotondato, era arrotondato senza aderenza poiché eri costantemente in attesa di aderenza in tutte le direzioni, sembravi scivolare costantemente e ti sentivi più come un passeggero. Non consigliato.
Il gruppo successivo di pneumatici era composto da Nokian, GT Radial e Dunlop. Erano circa al 5%, o 2 secondi dai migliori, e tutti e tre i set di pneumatici sembravano avere meno aderenza rispetto ai più veloci del gruppo. Sia Nokian che Dunlop avevano un accenno di sovrasterzo nel loro bilanciamento, il che rendeva l'auto più giocosa, ma alla fine faceva perdere tempo se combinato con la trazione limitata, mentre la GT Radial doveva essere guidata in modo davvero pulito per fare un giro veloce.
Avvicinandosi alla parte finale, Continental, Michelin e Goodyear, tutti circa l'1,5% in meno rispetto ai migliori, o meno di un secondo! La Continental sembrava avere un bilanciamento del sottosterzo molto sicuro con una buona aderenza laterale, ma perdeva un po' di trazione e, nel complesso, sembrava solo un po' intorpidita. La Michelin ha migliorato un po' la sensazione dello sterzo, ma di nuovo sembrava avere una trazione un po' limitata, mentre la Goodyear era una gomma facile da guidare velocemente, dando più sicurezza rispetto alle gomme precedenti e un bilanciamento neutro con solo un accenno di sovrasterzo.
Sebbene Hankook fosse solo a pochi decimi di vantaggio, l'ho separato perché era il mio preferito soggettivamente, essendo davvero piacevole da guidare e dando la sensazione di avere un'aderenza eccellente in tutte le direzioni. Ha funzionato davvero bene con la Golf 8, quasi come se fosse uno pneumatico OE e il tempo sul giro lo ha riflesso.
Il Bridgestone Blizzak LM05 è stato più veloce di oltre mezzo secondo rispetto a qualsiasi altro pneumatico! Quando faccio test alla cieca, non ho idea di quale pneumatico sto guidando, ma quando prendo appunti in macchina mi piace provare a indovinare quale pneumatico è quale, e dopo aver frenato sul bagnato, il Bridgestone era ovvio. Lo pneumatico ha aderenza, e tanta. TUTTAVIA, non mi è sembrato così sportivo, il che significa che ho sicuramente trovato l'Hankook e il Michelin molto più divertenti da guidare sul giro, il che è un compromesso interessante. La migliore aderenza, contro la più divertente. Ecco perché ti do questi dati, così puoi scegliere.
Gli pneumatici estivi hanno avuto difficoltà con le temperature più basse, sembravano appoggiati sulla strada anziché assorbirla, ed era una lotta continua per portare la macchina sul giro.
Frenata su bagnato
Diffusione: 10.11 M (36.2%)|Media: 30.96 M
Frenata sul bagnato in metri (80 - 5 km/h) (Più basso è meglio)
Wet Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Il vantaggio sul bagnato della Bridgestone LM005 è continuato nella frenata sul bagnato, con quasi 1,5 metri di vantaggio sulla Continental, seconda in classifica. Hankook si è piazzata di nuovo bene, quasi alla pari con lo pneumatico estivo che si è comportato meglio nella frenata sul bagnato che nella maneggevolezza. Lo pneumatico invernale economico si è fermato a oltre DIECI metri dietro la Bridgestone, un distacco enorme che potrebbe facilmente fare la differenza tra una frenata e un incidente.
Maneggevolezza su bagnato
Diffusione: 5.51 s (11.2%)|Media: 50.76 s
Tempo di movimentazione a umido in secondi (Più basso è meglio)
Bridgestone Blizzak LM005
49.09 s
Hankook Winter i cept evo3
49.70 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
49.76 s
Michelin Pilot Alpin 5
49.80 s
Continental WinterContact TS 870 P
49.94 s
Dunlop Winter Sport 5
50.72 s
GT Radial WinterPro2 Sport
51.31 s
Nokian Snowproof P
51.31 s
Reference Summer
51.39 s
Imperial Snowdragon UHP
54.60 s
Sono state rilevate alcune differenze interessanti tra l'aquaplaning rettilineo e quello curvo, ma in media Continental, Goodyear e Hankook hanno ottenuto i risultati migliori in entrambi i test.
Aquaplaning in rettilineo
Diffusione: 10.20 Km/H (12.3%)|Media: 78.36 Km/H
Velocità di galleggiamento in Km/h (Più alto è meglio)
Accelerazione laterale residua (Più alto è meglio)
Bridgestone Blizzak LM005
85.10 m/sec2
Goodyear UltraGrip Performance Plu
84.50 m/sec2
Hankook Winter i cept evo3
84.40 m/sec2
Reference Summer
84.30 m/sec2
Continental WinterContact TS 870 P
83.90 m/sec2
Dunlop Winter Sport 5
83.40 m/sec2
GT Radial WinterPro2 Sport
81.20 m/sec2
Michelin Pilot Alpin 5
80.80 m/sec2
Imperial Snowdragon UHP
78.00 m/sec2
Nokian Snowproof P
76.50 m/sec2
Nevicare
Come per il test per tutte le stagioni, non ho potuto recarmi presso l'imponente struttura di collaudo invernale degli pneumatici Nokian a causa delle restrizioni di viaggio, quindi ho ingaggiato un collaudatore indipendente finlandese per eseguire i test sulla neve.
La trazione sulla neve è stata guidata dal Michelin Pilot Alpin 5, seguito dal Goodyear UltraGrip Performance+ e dall'Hankook Winter i*cept evo 3.
Trazione su neve
Diffusione: 18.87 s (358.7%)|Media: 7.33 s
Tempo di accelerazione della neve (5 - 40 km/h) (Più basso è meglio)
Michelin Pilot Alpin 5
5.26 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
5.30 s
Hankook Winter i cept evo3
5.38 s
Dunlop Winter Sport 5
5.39 s
Continental WinterContact TS 870 P
5.48 s
GT Radial WinterPro2 Sport
5.52 s
Nokian Snowproof P
5.55 s
Bridgestone Blizzak LM005
5.59 s
Imperial Snowdragon UHP
5.65 s
Reference Summer
24.13 s
La frenata sulla neve è stata nuovamente guidata dal Michelin Pilot Alpin 5, questa volta con il Nokian SnowProof P e il Continental WinterContact TS870P al secondo e terzo posto, che hanno anch'essi raggiunto da vicino i risultati del cerchio sulla neve.
Frenata su neve
Diffusione: 32.69 M (208.6%)|Media: 19.50 M
Frenata sulla neve in metri (40 - 5 km/h) (Più basso è meglio)
Snow Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Cerchio su neve
Diffusione: 19.76 S (58.1%)|Media: 37.05 S
Tempo del cerchio di neve in secondi (Più basso è meglio)
Michelin Pilot Alpin 5
33.99 S
Nokian Snowproof P
34.40 S
Hankook Winter i cept evo3
34.69 S
Continental WinterContact TS 870 P
34.76 S
Goodyear UltraGrip Performance Plu
34.78 S
Bridgestone Blizzak LM005
35.88 S
Dunlop Winter Sport 5
35.92 S
Imperial Snowdragon UHP
36.06 S
GT Radial WinterPro2 Sport
36.30 S
Reference Summer
53.75 S
La maneggevolezza sulla neve ha completato le incredibili prestazioni Michelin, con lo pneumatico francese che si è nuovamente dimostrato il migliore nell'importante test di maneggevolezza sulla neve, il che lo rende un risultato impeccabile sulla neve per il Pilot Alpin 5. Il collaudatore ha affermato che il Michelin aveva "un eccellente livello di aderenza generale, il miglior equilibrio tra anteriore e posteriore e sterza efficacemente anche se il posteriore non slitta molto. Sembra uno pneumatico invernale nordico".
Goodyear si è piazzata al secondo posto nel giro di snow handling, 1,5% dietro Michelin e descritta come dotata di un buon bilanciamento con una buona aderenza dell'asse anteriore a tutti gli angoli di sterzata. Lo pneumatico sovrasterza un po', il che aiuta a curvare.
Il terzo posto è andato al costante Hankook, che come il Goodyear aveva un'eccellente aderenza sull'asse anteriore ad angoli di sterzata ampi e un asse posteriore stabile, mentre il quarto posto del Continental aveva un avantreno affilato e resisteva molto bene al sovrasterzo.
Come nel test per tutte le stagioni, lo pneumatico estivo ha avuto difficoltà ad arrivare in circuito.
Maneggevolezza su neve
Diffusione: 89.10 s (103.4%)|Media: 98.05 s
Tempo di movimentazione della neve in secondi (Più basso è meglio)
Michelin Pilot Alpin 5
86.20 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
87.54 s
Hankook Winter i cept evo3
87.95 s
Continental WinterContact TS 870 P
88.22 s
Dunlop Winter Sport 5
89.18 s
Nokian Snowproof P
90.10 s
Bridgestone Blizzak LM005
90.56 s
Imperial Snowdragon UHP
92.65 s
GT Radial WinterPro2 Sport
92.81 s
Reference Summer
175.30 s
Ambiente
Il Nokian Snowproof P è stato quello che ha registrato il rumore più basso nei test, ma anche gli eccellenti Michelin e Continental hanno ottenuto buoni risultati.
Rumore
Diffusione: 4.60 dB (6.7%)|Media: 70.71 dB
Rumore esterno in dB (Più basso è meglio)
Nokian Snowproof P
68.60 dB
Michelin Pilot Alpin 5
69.40 dB
Continental WinterContact TS 870 P
69.80 dB
Imperial Snowdragon UHP
70.20 dB
Bridgestone Blizzak LM005
70.50 dB
GT Radial WinterPro2 Sport
70.60 dB
Dunlop Winter Sport 5
71.20 dB
Reference Summer
71.50 dB
Goodyear UltraGrip Performance Plu
72.10 dB
Hankook Winter i cept evo3
73.20 dB
Dunlop, Goodyear e Continental sono stati i primi in termini di comfort soggettivo.
Comfort soggettivo
Diffusione: 2.50 Points (25%)|Media: 8.93 Points
Punteggio di comfort soggettivo (Più alto è meglio)
Dunlop Winter Sport 5
10.00 Points
Goodyear UltraGrip Performance Plu
9.80 Points
Continental WinterContact TS 870 P
9.50 Points
Michelin Pilot Alpin 5
9.00 Points
Hankook Winter i cept evo3
9.00 Points
Imperial Snowdragon UHP
9.00 Points
Nokian Snowproof P
9.00 Points
GT Radial WinterPro2 Sport
8.50 Points
Bridgestone Blizzak LM005
8.00 Points
Reference Summer
7.50 Points
Bridgestone e Continental hanno anche la più bassa resistenza al rotolamento, il che è impressionante considerando le loro prestazioni sull'asciutto e sul bagnato!
Resistenza al rotolamento
Diffusione: 2.04 kg / t (23.8%)|Media: 9.42 kg / t
Resistenza al rotolamento in kg t (Più basso è meglio)
Bridgestone Blizzak LM005
8.57 kg / t
Continental WinterContact TS 870 P
8.76 kg / t
Nokian Snowproof P
9.00 kg / t
Reference Summer
9.12 kg / t
Michelin Pilot Alpin 5
9.14 kg / t
Goodyear UltraGrip Performance Plu
9.43 kg / t
Dunlop Winter Sport 5
9.62 kg / t
Imperial Snowdragon UHP
9.81 kg / t
Hankook Winter i cept evo3
10.13 kg / t
GT Radial WinterPro2 Sport
10.61 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Differenza annuale
--
Risparmi a vita
--
Carburante/Energia extra
--
CO2 extra
Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.
La differenza di prezzo tra i migliori e i peggiori pneumatici sottoposti al test è stata superiore al 100%, con gli economici pneumatici Imperial che dimostrano ancora una volta che spesso si ottiene ciò per cui si paga.
Pneumatico invernale senza veri punti deboli. Eccellente in tutte le condizioni e in tutti i test.
Sterzo leggermente lento.
Il nuovissimo Continental WinterContact TS870P è stato il re della consistenza, ed è uno pneumatico davvero impressionante. Per molti versi si potrebbe sostenere che sia il miglior pneumatico in prova, dato che il punteggio più basso in tutte le quindici categorie in cui ho ottenuto il punteggio è stato il quinto nella maneggevolezza sul bagnato, ma a soli 0,9 secondi dal migliore, e il quinto nella trazione sulla neve. Ogni altro test era "verde", il che significa che era nel gruppo di pneumatici migliori.
È interessante notare che non ha vinto un singolo test, ma con una serie di quarti, terzi e secondi posti in ogni singola categoria, non si può fare a meno di apprezzare l'ingegneria che è stata messa in questo pneumatico. In pratica non ha svantaggi, il che è un capolavoro di ingegneria!
Notevole vantaggio nei test su asciutto e neve, migliore resistenza all'aquaplaning diretto, bassa rumorosità esterna, bassa resistenza al rotolamento.
Prestazioni medie sul bagnato con frenata prolungata sul bagnato e scarsa resistenza all'aquaplaning in curva, prezzo di acquisto elevato.
Il Michelin Pilot Alpin 5 ha vinto sia la maneggevolezza che la frenata su asciutto, ed è stato il migliore in TUTTI E QUATTRO I TEST SULLA NEVE, e ha avuto persino il secondo rumore più basso e la quarta resistenza al rotolamento più bassa! Ha perso punti nell'importante test di frenata sul bagnato dove è arrivato solo sesto, dove il Continental era secondo, e mentre è stato il migliore nel test di aquaplaning dritto è riuscito a ottenere solo il settimo posto nel test di aquaplaning curvo. Un eccellente pneumatico invernale per un clima che vede molta neve
Breve frenata sull'asciutto, ottime prestazioni in tutti i test sul bagnato, incluso l'aquaplaning e il migliore soggettivamente nel giro di manovrabilità sul bagnato, ottima aderenza in tutti i test sulla neve.
Prestazioni di guida su asciutto leggermente ridotte, elevata rumorosità esterna, elevata resistenza al rotolamento.
Al terzo posto si classifica l'Hankook Winter I Cept Evo 3, un altro pneumatico impressionante di Hankook che sembra davvero essere in grande spolvero al momento!
Le uniche carenze nelle prestazioni erano un elevato rumore esterno, un'elevata resistenza al rotolamento e una maneggevolezza media su asciutto, ovunque il pneumatico eccelleva. Ha avuto la seconda frenata più corta su asciutto, il secondo giro più veloce di maneggevolezza su bagnato con la mia maneggevolezza soggettiva preferita, una buona frenata sul bagnato, una buona resistenza all'aquaplaning e un'ottima aderenza in tutti e quattro i test sulla neve
Di gran lunga le migliori prestazioni in frenata e maneggevolezza sul bagnato, buona maneggevolezza sull'asciutto, eccellente resistenza all'aquaplaning in curva, la più bassa resistenza al rotolamento nei test.
Frenata lunga sull'asciutto, scarsa aderenza sulla neve con trazione sulla neve molto bassa.
Il Bridgestone Blizzak LM005 è di nuovo lo specialista del bagnato, dominando i test sul bagnato. Questa prestazione va a scapito delle prestazioni su asciutto e neve, rendendo questo pneumatico sbilanciato più adatto a un clima invernale con molta pioggia.
Buona aderenza sul bagnato con elevata resistenza all'aquaplaning, eccellente aderenza sulla neve.
Maneggevolezza lenta sull'asciutto, elevata rumorosità esterna, elevata resistenza al rotolamento.
Il Goodyear UltraGrip Performance+ ha una buona aderenza sul bagnato e sulla neve, ma non è riuscito a eguagliare i migliori pneumatici nel test sull'asciutto. Il Goodyear ha solitamente un buon prezzo per uno pneumatico premium.
Prestazioni costanti nella maggior parte dei test con buona resistenza all'aquaplaning e buona trazione sulla neve.
Maneggevolezza lenta sull'asciutto, elevata rumorosità esterna, elevata resistenza al rotolamento.
Il Dunlop WinterSport 5 si è piazzato meritatamente sesto in classifica generale. Lo pneumatico è stato molto costante in quasi tutti i test, senza veri punti deboli, a parte un giro di manovrabilità sull'asciutto leggermente lento, ma sfortunatamente lo pneumatico non ha eccelso in nessun test.
Ottimo sull'asciutto, buona trazione sulla neve e buona tenuta di strada, rumore minimo durante il test, bassa resistenza al rotolamento.
Scarsa aderenza nei test sul bagnato con la più bassa resistenza all'aquaplaning mai provata.
Nokian rimarrà delusa dal settimo posto dello Snowproof P, dovuto in gran parte alle prestazioni sul bagnato dello pneumatico, che sembra aver avuto difficoltà sia nelle acque basse dei test di maneggevolezza e frenata, sia in quelle più profonde dei test di aquaplaning.
Lunga frenata sul bagnato, scarsa resistenza all'aquaplaning, ridotta aderenza in tutti i test sulla neve, elevata resistenza al rotolamento.
Il GT Radial WinterPro2 Sport si è dimostrato significativamente più performante rispetto agli pneumatici economici, ma non è riuscito a eguagliare le prestazioni dei migliori pneumatici testati.
Frenata estremamente lunga in tutte le condizioni, bassa aderenza sul bagnato con scarsa resistenza all'aquaplaning, aderenza notevolmente ridotta sulla neve, elevata resistenza al rotolamento.
L'Imperial Snowdragon UHP ha raggiunto il massimo nella maneggevolezza sull'asciutto, dove si è dimostrato veloce e piacevole da guidare, e non è stato lo pneumatico più rumoroso tra quelli testati, ma non è riuscito a comportarsi bene in nessun altro test e ha avuto spazi di frenata sul bagnato pericolosamente lunghi.
