La categoria di pneumatici adatti a tutte le stagioni sta rapidamente diventando sempre più popolare, poiché avere uno pneumatico che può essere utilizzato in tutte le condizioni atmosferiche rappresenta un grande vantaggio per chi vive in climi nevosi, evitando di dover cambiare gli pneumatici due volte l'anno, scegliendo tra un prodotto per tutte le stagioni e uno invernale.
Per scoprire quale di questi nuovi pneumatici per tutte le stagioni sia il migliore, li ho testati sull'asciutto, sul bagnato, sulla neve e sul ghiaccio per darvi una panoramica davvero buona delle loro capacità, e ho anche esaminato la resistenza al rotolamento, il comfort, i livelli di rumorosità e il valore, per scoprire quale pneumatico è il migliore in tutte le condizioni.
Metodologia di test
Driver di prova
Jonathan Benson
Dimensioni degli pneumatici
225/65 R17
Luogo del test
Professional Proving Ground
Anno di prova
2025
Pneumatici testati
7
Mostra la metodologia di test completaMolteplici metodologie
Ogni pneumatico viene testato utilizzando misurazioni strumentali calibrate e una valutazione soggettiva strutturata. I pneumatici di riferimento vengono ritestati durante ogni sessione per correggere le variazioni delle condizioni, garantendo confronti equi e ripetibili. Vengono utilizzati più set di riferimento laddove necessario, in modo che l'usura dei pneumatici di controllo non influisca sulla precisione.
Utilizziamo attrezzature di prova professionali, tra cui registratori di dati GPS, accelerometri e microfoni calibrati. Tutti gli pneumatici vengono rodati e preparati prima dell'inizio dei test. Per maggiori dettagli sulle nostre attrezzature, sul processo di preparazione e sulle procedure di calibrazione, consultare la nostra metodologia di prova completa .
Categorie testate
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Maneggevolezza su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Maneggevolezza su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning in curva
Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Maneggevolezza su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Maneggevolezza su neve soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su ghiaccio
Per la frenata sul ghiaccio, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 35 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con l'ABS attivo su una superficie ghiacciata preparata. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente poiché le proprietà di attrito del ghiaccio variano notevolmente con la temperatura. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, ma con i test sul ghiaccio spesso se ne eseguono molte di più. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie.
Trazione su ghiaccio
Per la prova di trazione sul ghiaccio, accelero il veicolo da fermo su una superficie ghiacciata preparata con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo tramite telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza delle accelerazioni in partenza. Utilizzo un'ampia area dinamica del veicolo (VDA) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso pezzo di ghiaccio. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi, con pneumatici di riferimento testati in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore soggettivo
Per la valutazione soggettiva del rumore, guido a velocità costante su diverse tipologie di superficie con i finestrini chiusi, la ventilazione disattivata e l'impianto audio spento. Valuto il livello di rumore complessivo, la qualità tonale, il rimbombo della cavità, il rumore di fondo, il rombo a banda larga e la sensibilità sia alla velocità che alla consistenza della strada. Ogni pneumatico viene valutato su una scala da 1 a 10 e corredato da osservazioni scritte sulle caratteristiche del rumore e sul fastidio che provoca.
Rumore
Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Gli pneumatici all weather sono un mucchio di compromessi di default: nessuno pneumatico può essere il migliore in ogni condizione. Questo lascia al produttore la possibilità di scegliere se puntare a un equilibrio uniforme di prestazioni su asciutto, bagnato e neve, o dare priorità a un'area più delle altre. Sulla base di questi test sul bagnato, sembra che abbiamo opinioni diverse su quanto sia importante il bagnato.
I risultati ci danno essenzialmente tre gruppi di pneumatici. Nessuno di loro è economico, quindi nessuno è stato orribile, tuttavia si tratta di una gamma piuttosto ampia di capacità sul bagnato.
Toyo, Firestone e Bridgestone erano in un gruppo, e forse questo è il gruppo che vuole le migliori prestazioni su neve e ghiaccio, dato che tutti hanno avuto difficoltà sul bagnato, offrendo un feedback quasi minimo e molto sottosterzo. Neve e bagnato sono compromessi prestazionali nello sviluppo degli pneumatici, quindi scopriremo più avanti nel test se questi pneumatici sono più focalizzati sulla neve.
Poi ci sono Nokian, Michelin e Pirelli. La Nokian si è dimostrata più vicina al primo gruppo soggettivamente, ma ha offerto una discreta aderenza laterale. La Michelin si è rivelata una delle gomme più divertenti perché ha effettivamente lasciato ruotare la macchina, qualcosa a che fare con l'estremità anteriore affilata, ma la frenata è stata migliore della sterzata, il che ha aiutato il tempo, e la Pirelli è stata un altro passo avanti, risultando affilata sull'estremità anteriore ma impiegando più tempo delle sue pari per riprendersi dalle scivolate.
Infine, c'era il nuovo Goodyear, il più facile e costante da guidare velocemente e il più vicino a uno pneumatico estivo in termini di maneggevolezza.
Parlando di pneumatici estivi, ne avevo uno nel test come riferimento. Solo uno pneumatico estivo da turismo per SUV, ma sembrava uno pneumatico da gara in confronto, lo sterzo era più pesante, i freni erano più nitidi e l'aderenza era buona, anche in queste condizioni di prova più fresche.
{data-^3}
La frenata sul bagnato è una di quelle cose in cui uno pneumatico può davvero fare la differenza in termini di sicurezza nel mondo reale, e i risultati della frenata sul bagnato seguono quasi perfettamente la maneggevolezza sul bagnato, con la Goodyear ancora una volta con la migliore distanza di arresto e la Toyo peggiore. Anche la Pirelli e la Michelin hanno buone prestazioni, ma poi il distacco dal 4° è stato peggiore di oltre il 10%, circa 13 piedi, che è una bella differenza e quasi la lunghezza di un'auto.
Frenata su bagnato
Diffusione: 9.01 M (30.8%)|Media: 34.96 M
Frenata sul bagnato in metri (80 - 5 km/h) [Temperatura media 14.5c] (Più basso è meglio)
Reference Summer Rif.
29.23 M
Goodyear Assurance WeatherReady 2
32.85 M
Pirelli Scorpion WeatherActive
33.83 M
Michelin CrossClimate 2 AW
34.41 M
Bridgestone WeatherPeak
36.15 M
Nokian Remedy WRG5
37.32 M
Firestone WeatherGrip
37.64 M
Toyo Celsius 2
38.24 M
La Goodyear non si è comportata altrettanto bene nei test di aquaplaning in acque più profonde, mentre Nokian, Michelin e Bridgestone hanno ottenuto buoni risultati.
Aquaplaning in rettilineo
Diffusione: 5.80 Km/H (6.9%)|Media: 80.33 Km/H
Velocità di galleggiamento in Km/h (Più alto è meglio)
Michelin CrossClimate 2 AW
83.70 Km/H
Nokian Remedy WRG5
82.90 Km/H
Pirelli Scorpion WeatherActive
80.10 Km/H
Bridgestone WeatherPeak
79.60 Km/H
Goodyear Assurance WeatherReady 2
79.50 Km/H
Firestone WeatherGrip
78.60 Km/H
Toyo Celsius 2
77.90 Km/H
{data-^41}
Asciutto
Le differenze tra questi pneumatici sull'asciutto sono minime. Alla fine Bridgestone, Toyo e Firestone hanno avuto troppo poca aderenza anteriore per fare un tempo veloce, Michelin, Nokian e Pirelli hanno fatto tutte grandi cose, e Goodyear ha di nuovo dato la sensazione di essere più estiva con lo sterzo più veloce e diretto. Sotto limite, nei cambi di corsia, andavano tutti bene, ma ancora una volta Bridgestone e Firestone sembravano solo un po' meno controllate nei cambi di corsia aggressivi.
{data-^4}
La frenata asciutta ha distribuito le cose. La Michelin Crossclimate 2 ha tirato fuori il suo solito pezzo forte, dimostrandosi la migliore nel fermare l'auto, con la Goodyear seconda, ma non quella che definirei una seconda piazza, dato che era indietro di 2 metri. Poi Pirelli e Nokian si sono quasi pareggiate per il terzo posto, un altro metro più indietro, erano quasi altri 2 metri alla Toyo, poi ALTRI 2 metri alla Bridgestone e alla Firestone. A titolo di esempio, da 80 mph la Michelin impiegherebbe 63 metri e la Firestone 75 metri. Un altro modo di vederla è che quando ti fermi da 80 mph sulla Michelin, stai ancora andando a oltre 30 mph sulla Firestone.
{data-^2}
Nevicare
La buona notizia per chi acquista pneumatici è che tutti questi pneumatici sono molto buoni sulla neve! La cattiva notizia è per Bridgestone e Firestone, che speravo avessero scambiato un po' di aderenza sul bagnato con un'aderenza sulla neve leader della categoria, ma purtroppo non è così. Erano molto buoni, ma non i migliori.
Gli pneumatici più lenti del giro sono stati Toyo e Goodyear, e dico più lenti, entrambi a meno del 3% dal tempo sul giro più veloce. Soggettivamente erano anche notevolmente i "peggiori", in quanto gli input dello sterzo impiegavano un po' più di tempo per essere registrati e sembravano un po' meno aderenza, ma onestamente, erano comunque buoni pneumatici sulla neve.
Poi ci sono Pirelli, Bridgestone e Firestone, tutte con meno del 2% di sconto sulle migliori. Mi è piaciuto come si sentivano Bridgestone e Firestone una volta che le hai fatte girare, si sono piantate bene e hanno tenuto bene, e la Pirelli è stata probabilmente la più divertente con un posteriore giocoso, ma il posteriore ha impiegato un po' più di tempo per recuperare quando scivolava, il che l'ha rallentata.
Infine, è stato il turno di Nokian e Michelin. Il Nokian era uno pneumatico ben bilanciato, non credo che avesse tanto grip in generale quanto il Michelin, ma poiché era un cerchio di grip davvero arrotondato e tutto accadeva esattamente come ci si aspettava, ho trovato facile fare giri costantemente veloci.
E poi naturalmente abbiamo il Michelin CrossClimate 2. La versione europea di questo pneumatico, che è leggermente diversa, è sempre una delle migliori sulla neve e ancora una volta la versione statunitense dimostra di essere la regina in inverno avendo il giro più veloce. Come la versione europea, il suo bilanciamento era un po' sottosterzante, bello e sicuro, ma anche lento, quindi sono sicuro che ha ancora più grip di quanto mostri questo piccolo vantaggio.
E infine, invece di includere uno pneumatico estivo, ho incluso uno dei migliori, se non il migliore, pneumatico invernale, il Nokian Hakkapeliitta R5. Mentre c'era solo il 3% tra il migliore e il peggiore pneumatico all weather, l'R5 era quasi il 10% avanti e si sentiva. Semplicemente una delizia da guidare. Tenetelo a mente se vivete in un clima con forti nevicate.
Maneggevolezza su neve
Diffusione: 6.98 s (8.7%)|Media: 84.76 s
Tempo di movimentazione della neve in secondi [Temperatura media -5.5c] (Più basso è meglio)
Nokian Hakkapeliitta R5 SUV Rif.
79.80 s
Michelin CrossClimate 2 AW
84.26 s
Nokian Remedy WRG5
84.28 s
Firestone WeatherGrip
85.24 s
Bridgestone WeatherPeak
85.30 s
Pirelli Scorpion WeatherActive
85.81 s
Goodyear Assurance WeatherReady 2
86.62 s
Toyo Celsius 2
86.78 s
I dati di trazione e frenata hanno confermato la maneggevolezza, con il Michelin CrossClimate 2 che è risultato il migliore nella trazione sulla neve, seguito da vicino da Firestone e Nokian. Bridgestone è balzato in testa nella frenata sulla neve, con Michelin al secondo posto e Nokian al terzo. In entrambi i test, lo pneumatico invernale completo ha avuto un vantaggio significativo sul gruppo
{data-^11}
Trazione su neve
Diffusione: 0.27 s (8.8%)|Media: 3.23 s
Tempo di accelerazione della neve (5 - 40 km/h) [Temperatura media -8.5c] (Più basso è meglio)
Nokian Hakkapeliitta R5 SUV Rif.
3.08 s
Michelin CrossClimate 2 AW
3.21 s
Firestone WeatherGrip
3.22 s
Nokian Remedy WRG5
3.24 s
Toyo Celsius 2
3.24 s
Pirelli Scorpion WeatherActive
3.25 s
Bridgestone WeatherPeak
3.26 s
Goodyear Assurance WeatherReady 2
3.35 s
Come promesso ho ricevuto dati sul ghiaccio liscio, che è il tipo di ghiaccio più difficile su cui avere aderenza, e dove la mescola fa davvero la differenza. Il Pirelli si è dimostrato il migliore in assoluto, con la migliore trazione sul ghiaccio e la seconda migliore frenata sul ghiaccio, ma anche il Michelin è stato di nuovo eccellente. Il Nokian è arrivato terzo con un'ottima trazione, ma ha perso un po' in frenata e, come abbiamo visto sulla neve, il Goodyear, il Firestone e il Toyo hanno faticato. Il pneumatico invernale completo ha avuto il suo più grande vantaggio finora, finendo in una classe completamente diversa da quella all weather.
Frenata su ghiaccio
Diffusione: 2.77 M (31.1%)|Media: 10.70 M
Frenata sul ghiaccio in metri (20 - 5 km/h) [Temperatura media -10.5c] (Più basso è meglio)
Nokian Hakkapeliitta R5 SUV Rif.
8.90 M
Michelin CrossClimate 2 AW
10.20 M
Pirelli Scorpion WeatherActive
10.50 M
Goodyear Assurance WeatherReady 2
10.96 M
Firestone WeatherGrip
11.05 M
Bridgestone WeatherPeak
11.10 M
Nokian Remedy WRG5
11.25 M
Toyo Celsius 2
11.67 M
Trazione su ghiaccio
Diffusione: 5.10 s (79.7%)|Media: 9.79 s
Tempo di accelerazione del ghiaccio (5 - 20 km/h) [Temperatura media -10.5c] (Più basso è meglio)
Nokian Hakkapeliitta R5 SUV Rif.
6.40 s
Pirelli Scorpion WeatherActive
9.39 s
Nokian Remedy WRG5
9.61 s
Michelin CrossClimate 2 AW
9.79 s
Bridgestone WeatherPeak
10.10 s
Goodyear Assurance WeatherReady 2
10.42 s
Firestone WeatherGrip
11.14 s
Toyo Celsius 2
11.50 s
Comfort
Il rapporto tra comfort e rumore è molto complesso. Ho guidato su ogni tipo di superficie e non ho una soluzione univoca per chi, oltre a tutto il resto, desidera il massimo del comfort.
La Firestone aveva il miglior comfort soggettivo in assoluto, ma di tutti gli pneumatici, era l'unica che aveva un po' di rumore del battistrada nell'abitacolo, il che poteva essere davvero fastidioso se peggiorava con l'usura. Poi c'era la Toyo che era eccellente nel rumore, ma ferma su tutti i dossi. Poi c'era la Goodyear che era composta sui sassi, aveva un controllo rassicurante di ciò che stava facendo, ma colpiva piuttosto duramente sui grandi impatti. Ogni pneumatico aveva i suoi aspetti positivi e negativi, tuttavia c'era uno pneumatico che aveva un piccolo vantaggio in termini di comportamento, ed era la Pirelli. Non solo aveva il rumore esterno più basso, ma l'ho anche valutata la migliore per il rumore soggettivo e la seconda migliore in assoluto su tutte le superfici. Quindi ecco la risposta, se vuoi la massima raffinatezza, è la Pirelli. Ma in realtà, erano così simili che sarai felice con una qualsiasi di loro.
{data-^28}
Rumore
Diffusione: 2.60 dB (3.7%)|Media: 72.00 dB
Rumore esterno in dB (Più basso è meglio)
Pirelli Scorpion WeatherActive
70.30 dB
Bridgestone WeatherPeak
71.70 dB
Toyo Celsius 2
71.80 dB
Michelin CrossClimate 2 AW
72.00 dB
Firestone WeatherGrip
72.50 dB
Nokian Remedy WRG5
72.80 dB
Goodyear Assurance WeatherReady 2
72.90 dB
Valore
C'è una notevole differenza nei livelli di resistenza al rotolamento degli pneumatici, in effetti oltre il 30%, con il Michelin migliore e il Goodyear peggiore. Poiché uno pneumatico utilizza circa un quinto dell'energia di un veicolo a benzina e circa un quarto di un'auto elettrica, ciò significa che in teoria potresti utilizzare circa il 4-8% in più di benzina/elettricità. Non enorme, ma anche significativo.
{data-^8}
Infine, questa volta non ho potuto fare un test di usura per capire quale pneumatico offre il miglior costo per miglio nel mondo reale, ma poiché tutti hanno garanzie di usura del battistrada POSSO calcolare il costo garantito per miglio, che penso valga la pena di guardare. C'è una differenza del 40% nel costo per miglio tra il più costoso, il Michelin, e il più economico, il Toyo, tuttavia, se ti prendi il tempo di confrontarlo con i risultati finali, vedrai che più costoso in genere significa più migliore. Donut Media ne sarebbe orgoglioso.
Il migliore in assoluto sull'asciutto, il migliore in assoluto sul bagnato, il migliore in assoluto sulla neve, eccellente sul ghiaccio, la più bassa resistenza al rotolamento nei test.
Costoso, comfort leggermente ridotto.
Il Michelin CrossClimate 2 AW potrebbe avere qualche anno in più, ma è ancora il pneumatico all-weather leader della sua categoria. Riesce in qualche modo a coniugare la migliore aderenza in quasi tutte le condizioni con la più bassa resistenza al rotolamento, un mix di qualità davvero impressionante.
Eccellente sull'asciutto, ottima frenata e maneggevolezza sul bagnato, buoni livelli di comfort.
Prestazioni più deboli in caso di aquaplaning, non il massimo su neve o ghiaccio (ma decisamente migliori di uno pneumatico estivo o per tutte le stagioni), la più alta resistenza al rotolamento del test.
Il nuovo Goodyear Assurance WeatherReady 2 è un solido pneumatico per tutte le stagioni. Forse non è il massimo sulla neve, ma ha ottenuto solo il 4,6% di sconto complessivo, ed eccelle sull'asciutto e sul bagnato. È lo pneumatico ideale se vivi in una regione con inverni miti e non ti dispiace rinunciare a un piccolo risparmio di carburante grazie all'elevata resistenza al rotolamento.
Buono sull'asciutto, molto buono nei test di aderenza sul bagnato, il migliore in assoluto sul ghiaccio, il migliore in assoluto per il comfort, ragionevole resistenza al rotolamento.
Scarse prestazioni in caso di aquaplaning in curva, non il massimo sulla neve (ma decisamente migliori rispetto a uno pneumatico estivo o per tutte le stagioni).
Il Pirelli Scorpion WeatherActive è uno pneumatico all-weather molto ben bilanciato, con l'unica debolezza significativa nell'aquaplaning in curva. L'aderenza su asciutto, bagnato e neve è accettabile, e la combinazione di una bassa resistenza al rotolamento e delle migliori prestazioni sul ghiaccio evidenzia la robustezza della mescola.
Buono sull'asciutto, molto buono nei test sul bagnato in acque profonde, eccellente sulla neve, buono sul ghiaccio, buon comfort, buon prezzo, bassa resistenza al rotolamento.
Frenata estesa sull'asciutto, sul bagnato e sul ghiaccio.
Il Nokian Remedy WRG5 è uno pneumatico solido per tutte le stagioni. Sebbene presenti qualche difficoltà in frenata rispetto ai migliori, le altre qualità lo compensano, in particolare un impressionante vantaggio nei test di aquaplaning in acque profonde, così importanti negli inverni bagnati. Offre inoltre eccellenti prestazioni complessive sulla neve, un'eccellente trazione sul ghiaccio liscio, buoni livelli di comfort e una bassa resistenza al rotolamento.
Buona resistenza all'aquaplaning, eccellente aderenza sulla neve, bassissima rumorosità, buon prezzo, bassissima resistenza al rotolamento.
Riduzione dell'aderenza su asciutto e bagnato, spazi di frenata sull'asciutto molto lunghi.
Il Bridgestone WeatherPeak è l'unico pneumatico con una garanzia del battistrada di 70.000 miglia e, nonostante abbia una bassissima resistenza al rotolamento, poca rumorosità e un'ottima aderenza sulla neve, le sue prestazioni sull'asciutto e sul bagnato, in particolare la frenata sull'asciutto, devono essere migliorate.
Ottima aderenza sulla neve, buoni livelli di comfort, basso costo al miglio, buona resistenza al rotolamento.
Aderenza ridotta sull'asciutto e sul bagnato, spazi di frenata molto lunghi sull'asciutto, scarsa aderenza sul ghiaccio, scarsa rumorosità del battistrada.
Il Firestone WeatherGrip ha una garanzia di 105.000 km sul battistrada e un prezzo d'acquisto contenuto, il che lo rende uno degli pneumatici con il miglior rapporto qualità-prezzo del test, con un'eccellente aderenza sulla neve. Purtroppo, l'aderenza su asciutto, bagnato o ghiaccio non è stata all'altezza delle prestazioni sulla neve, lasciando lo pneumatico con spazi di frenata molto lunghi sia sull'asciutto che sul bagnato.
Buona maneggevolezza soggettiva sull'asciutto, buone prestazioni sulla neve, prezzo al miglio più basso.
Lunga distanza di frenata sull'asciutto e sul bagnato, bassa resistenza all'aquaplaning, bassissima aderenza sul ghiaccio, elevata resistenza al rotolamento.
Il Toyo Celsius AS2 ha un buon prezzo ed è ottimo sulla neve, ma a causa della presa limitata sull'asciutto, sul bagnato e sul ghiaccio e dell'elevata resistenza al rotolamento, è difficile consigliare questo pneumatico come prodotto per tutto l'anno.
