Questi quattro pneumatici potrebbero essere i più veloci tra quelli omologati per la strada e pensati per la pista, attualmente disponibili in Europa e Nord America. Si tratta dei Pirelli P Zero Trofeo RS, Michelin Pilot Sport Cup 2 R, Bridgestone Potenza Race e Vitour Tempesta P1 Plus, tutti testati su una VW Golf GTI Clubsport nella misura 235/35 R19.
E non si tratta solo di un test su pista asciutta. Ho testato anche la tenuta di strada sul bagnato, la frenata sul bagnato, l'aquaplaning e la resistenza al rotolamento, perché sebbene questi pneumatici siano progettati per andare veloci sull'asciutto, alcuni di voi li useranno anche su strada. Alcuni di voi si troveranno sotto la pioggia durante una giornata in pista. E credo che questi dati siano importanti.
Metodologia di test
Driver di prova
Jonathan Benson
Dimensioni degli pneumatici
235/35 R19
Veicolo di prova
VW Golf GTI CS
Luogo del test
Campo di prova professionale
Pressione degli pneumatici
2.5
Anno di prova
2025
Pneumatici testati
4
Mostra la metodologia di test completaMolteplici metodologie
Ogni pneumatico viene testato utilizzando misurazioni strumentali calibrate e una valutazione soggettiva strutturata. I pneumatici di riferimento vengono ritestati durante ogni sessione per correggere le variazioni delle condizioni, garantendo confronti equi e ripetibili. Vengono utilizzati più set di riferimento laddove necessario, in modo che l'usura dei pneumatici di controllo non influisca sulla precisione.
Utilizziamo attrezzature di prova professionali, tra cui registratori di dati GPS, accelerometri e microfoni calibrati. Tutti gli pneumatici vengono rodati e preparati prima dell'inizio dei test. Per maggiori dettagli sulle nostre attrezzature, sul processo di preparazione e sulle procedure di calibrazione, consultare la nostra metodologia di prova completa .
Categorie testate
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Maneggevolezza su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Maneggevolezza su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Ponderazione del punteggioNascondi la ponderazione del punteggio
Come viene ponderata ciascuna categoria nel punteggio complessivo:
Asciutto85%
Frenata su asciutto20%
Maneggevolezza su asciutto40%
Maneggevolezza su asciutto soggettiva40%
Bagnato10%
Frenata su bagnato30%
Maneggevolezza su bagnato30%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva30%
Aquaplaning in rettilineo10%
Valore5%
Resistenza al rotolamento100%
Asciutto
Ecco di cosa sono capaci questi pneumatici. Dovrebbero dare il meglio di sé sull'asciutto, e i dati hanno riservato delle vere sorprese, sia per la vicinanza tra alcuni pneumatici che per la notevole differenza tra di loro.
Frenata a secco
Il Pirelli Trofeo RS è risultato il più corto con 32,33 m, seguito a ruota dal Vitour con 32,93 m. Il Michelin si è posizionato a metà classifica con 33,43 m. La vera sorpresa è rappresentata dal Bridgestone Potenza Race con 35,78 m, quasi il 10% in meno rispetto al Pirelli, un distacco maggiore di quanto mi aspettassi per uno pneumatico di questa categoria.
Frenata su asciutto
Diffusione: 3.45 M (10.7%)|Media: 33.62 M
Frenata asciutta in metri (100 - 10 km/h) (Più basso è meglio)
Dry Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Manipolazione a secco
La Pirelli si è distinta nettamente, registrando una media di 79,53 secondi, oltre 1,3 secondi più veloce di tutte le altre. Ho dovuto ricalibrare i punti di frenata due volte perché il grip era sempre superiore alle mie aspettative. C'è una chicane veloce sinistra-destra dove con tutte le altre gomme ho esitato in ingresso curva, aspettando che si caricassero e facessero presa; con la Trofeo RS potevo sterzare a sinistra, a destra, premere sull'acceleratore e la gomma mi dava tutto. È stata la prima gomma con cui non ho avuto la sensazione di dover gestire costantemente il sottosterzo in curva. Dietro di essa, la Vitour ha battuto la Bridgestone e la Michelin. Lo sterzo della Vitour era preciso e si inseriva bene in curva, anche se ho notato un maggiore degrado termico verso la fine dei giri: il primo giro è stato molto veloce, ma è calato significativamente al quarto, sia in termini di tempo che soggettivamente. La Michelin sembrava più connessa alla strada di quanto suggerisca il suo tempo sul giro; Lo sterzo si è comportato bene, era più preciso a metà curva e si poteva accelerare prima rispetto al Bridgestone. Ma questo non si è tradotto in tempi migliori. Il Bridgestone aveva un divertente aumento non lineare della risposta dello sterzo al limite, ma una volta spinto al massimo, è diventato l'unico pneumatico con cui ho avuto problemi in frenata in curva: la costruzione sembrava un po' fangosa al limite estremo.
Maneggevolezza su asciutto
Diffusione: 1.98 s (2.5%)|Media: 80.81 s
Tempo di movimentazione a secco in secondi (Più basso è meglio)
Pirelli P Zero Trofeo RS
79.53 s
Vitour Tempesta P1 plus
80.84 s
Bridgestone Potenza Race
81.37 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
81.51 s
Bagnato
La tenuta sul bagnato non è l'obiettivo principale di questi pneumatici, e non l'ho considerata un fattore determinante nei risultati complessivi. Tuttavia, ritengo che valga comunque la pena testarli: questi dati si riferiscono a una giornata in pista sotto la pioggia, o a un pilota che li utilizza quotidianamente su un'auto veloce. I test sono stati effettuati a circa 18,5 °C con un giro di riscaldamento completo per dare alle mescole la possibilità di raggiungere la temperatura ottimale.
Frenata sul bagnato
La Bridgestone Potenza Race si è dimostrata di un altro livello in questo caso: 27,95 m, ben 5 metri in meno rispetto alla seconda classificata (Michelin con 33,04 m). Si tratta di un miglioramento di circa il 15%, quasi incredibile. La Pirelli ha raggiunto i 34,64 m, mentre la Vitour è risultata la peggiore con 36,23 m. Se si guidano queste gomme su strada bagnata, il vantaggio in termini di frenata della Bridgestone è enorme.
Frenata su bagnato
Diffusione: 8.28 M (29.6%)|Media: 32.97 M
Frenata sul bagnato in metri (80 - 10 km/h) (Più basso è meglio)
Wet Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Gestione dell'umidità
La Bridgestone era di un livello completamente diverso: 103,87 secondi, quasi sei secondi di vantaggio sulla Pirelli seconda (109,72 secondi). Il grip sembrava infinito e l'assetto era caratterizzato da un sottosterzo facile e sicuro; ogni giro era racchiuso in tre decimi di secondo, il che è notevole su un circuito bagnato e complicato. Non era la gomma più sportiva sull'asse anteriore, con uno sterzo leggermente insensibile al centro e un accenno di ritardo nella fase anteriore-posteriore, ma la pura sicurezza che infondeva compensava ampiamente questi difetti. La Pirelli si è piazzata seconda e aveva un grip grezzo elevato quando la gomma era a terra, ma l'aquaplaning al posteriore la coglieva di sorpresa, rendendola più divertente di quanto si vorrebbe in una giornata di pista bagnata. La Vitour (111,54 secondi) e la Michelin (111,67 secondi) erano praticamente a pari merito in coda al gruppo. La Michelin era piacevole da guidare: il modo in cui il posteriore seguiva l'anteriore era splendido e aveva un grip reale una volta riscaldata, ma mostrava una maggiore variabilità run-to-run. La Vitour ha avuto il riscaldamento più lento del gruppo; le gomme anteriori non si sono scaldate fino alla fine del giro di lancio e le posteriori hanno impiegato ancora più tempo, il che ha comportato un rallentamento significativo nei primi giri. Una volta in temperatura, le prestazioni erano paragonabili a quelle della Michelin, ma la lentezza del riscaldamento ha penalizzato notevolmente la media.
Maneggevolezza su bagnato
Diffusione: 7.80 s (7.5%)|Media: 109.20 s
Tempo di movimentazione a umido in secondi [Temperatura media 18.5c] (Più basso è meglio)
Bridgestone Potenza Race
103.87 s
Pirelli P Zero Trofeo RS
109.72 s
Vitour Tempesta P1 plus
111.54 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
111.67 s
Aquaplaning in linea retta
La mia intuizione durante i giri di prova sul bagnato si è rivelata corretta: sia le Pirelli che le Vitour hanno faticato rispetto alle Michelin. Le Cup 2 R hanno raggiunto una velocità di 73,4 km/h, superando di poco le Bridgestone a 73,1 km/h. Le Pirelli hanno registrato una velocità nettamente inferiore, pari a 70,6 km/h, mentre le Vitour sono risultate le più deboli, con 69,1 km/h. Detto questo, le differenze erano relativamente piccole rispetto ai divari in frenata e tenuta di strada sul bagnato.
Aquaplaning in rettilineo
Diffusione: 4.30 Km/H (5.9%)|Media: 71.55 Km/H
Velocità di galleggiamento in Km/h (Più alto è meglio)
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
73.40 Km/H
Bridgestone Potenza Race
73.10 Km/H
Pirelli P Zero Trofeo RS
70.60 Km/H
Vitour Tempesta P1 plus
69.10 Km/H
Valore
Resistenza al rotolamento
Nessuno compra uno pneumatico da pista per il suo risparmio di carburante, ma ecco comunque i dati, che potrebbero essere rilevanti se la resistenza al rotolamento incide sulla velocità massima su un lungo rettilineo. Il Bridgestone è risultato il più efficiente con 8,9 kg/t, seguito dal Michelin con 9,4. Il Pirelli ha raggiunto 9,9 kg/t, mentre il Vitour è stato il peggiore con 10,9 kg/t, circa il 22% in più rispetto al Bridgestone, un divario considerevole.
Resistenza al rotolamento
Diffusione: 2.00 kg / t (22.5%)|Media: 9.78 kg / t
Resistenza al rotolamento in kg t (Più basso è meglio)
Bridgestone Potenza Race
8.90 kg / t
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
9.40 kg / t
Pirelli P Zero Trofeo RS
9.90 kg / t
Vitour Tempesta P1 plus
10.90 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Differenza annuale
--
Risparmi a vita
--
Carburante/Energia extra
--
CO2 extra
Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.
Risultati
Con un peso elevato sull'asciutto - perché è per questo che questi pneumatici sono stati progettati - il Pirelli P Zero Trofeo RS ha vinto il test. La sua mescola e la sua costruzione derivate dal WRC lo hanno reso il più veloce in frenata sull'asciutto, tenuta di strada sull'asciutto e sensazione soggettiva, e ha avuto il degrado termico più stabile del gruppo. Il Michelin Cup 2 R si è classificato secondo: non il più veloce in cronometro, ma facile da guidare, costante e con la migliore resistenza all'aquaplaning. Il Vitour Tempesta P1 Plus ha conquistato il terzo posto - un risultato davvero notevole per un marchio che compete con i giganti del premium, anche se bisogna fare attenzione al degrado termico e all'usura su stint più lunghi. Il Bridgestone Potenza Race è arrivato ultimo nel punteggio basato sull'asciutto, ma non lasciatevi ingannare: sul bagnato è stato imbattibile e, se cercate uno pneumatico molto veloce che possiate usare tutti i giorni anche sotto la pioggia, nessun altro pneumatico qui si avvicina. Nessuno di questi è uno pneumatico scadente; dipende solo da cosa vi serve.
Migliore nel test per le prestazioni su asciutto, con il giro più veloce, la frenata più efficace, il punteggio soggettivo più alto su asciutto e il ritmo più costante.
Sul bagnato si è comportato come un vero pneumatico da pista, con minore stabilità e resistenza all'aquaplaning rispetto alle migliori opzioni qui presenti.
Nel mio test, le Pirelli P Zero Trofeo RS si sono classificate prime assolute, dimostrandosi nettamente superiori sull'asciutto. Hanno offerto le migliori prestazioni in frenata sull'asciutto, ma soprattutto si sono rivelate le più veloci e costanti in pista.
Sul bagnato si è posizionata nella metà inferiore della classifica per velocità di frenata e aquaplaning, e non ha offerto la stessa sicurezza sull'asse posteriore del miglior pneumatico da bagnato. Anche la resistenza al rotolamento era piuttosto elevata rispetto ai modelli di punta, quindi è una scelta più orientata all'asciutto.
Ottima sensazione soggettiva sull'asciutto, facile da guidare e con la migliore resistenza all'aquaplaning.
Usura superiore alla media sulla parte anteriore esterna, non è più la più veloce.
Il Michelin Pilot Sport Cup 2 R si è classificato secondo assoluto. Sull'asciutto si è piazzato nelle retrovie in termini di tempo sul giro, ma ha comunque ottenuto il secondo posto nella valutazione soggettiva della tenuta di strada, quindi la sensazione al volante era migliore di quanto suggerisca il tempo effettivo. Sul bagnato i risultati sono stati altalenanti: la velocità in rettilineo in aquaplaning è stata seconda, ma si è classificato quarto nella tenuta di strada sul bagnato e solo terzo nella frenata sul bagnato, e anche il punteggio soggettivo sul bagnato si è posizionato nella metà inferiore della classifica. La resistenza al rotolamento era buona, ma non è un fattore determinante.
Tempo sul giro rapido sull'asciutto con frenata potente, buona maneggevolezza soggettiva sull'asciutto e prezzo competitivo.
Meno resistente sul bagnato e sulle discese ripide, non gradisce le temperature troppo elevate.
Il Vitour Tempesta P1 si è dimostrato competitivo in termini di velocità, piazzandosi al secondo posto a pari merito per tenuta di strada sull'asciutto e al secondo posto per frenata sull'asciutto, ottenendo anche un ottimo punteggio soggettivo sull'asciutto. I problemi si sono manifestati sul bagnato, dove si è classificato quarto in frenata sul bagnato, quarto in tenuta di strada sul bagnato, quarto nella valutazione soggettiva della tenuta di strada sul bagnato e ultimo nella velocità di aquaplaning in rettilineo. Ha inoltre registrato la più alta resistenza al rotolamento. Ritengo che questo pneumatico sia più adatto a brevi stint come l'autocross piuttosto che a lunghe sessioni in pista.
La migliore del test sul bagnato e anche la più efficiente in termini di resistenza al rotolamento, il che la rende la più facile da usare anche fuori dalla pista.
Frenata sull'asciutto e sensazione soggettiva di asciutto erano entrambe nelle retrovie. Primo giro veloce in pista, ma poi ha perso tempo.
Il Bridgestone Potenza Race si è dimostrato nettamente superiore sul bagnato. Ha ottenuto i migliori risultati in frenata e tenuta di strada sul bagnato, confermando le sensazioni provate in auto, con una stabilità e una sicurezza nettamente superiori rispetto alla maggior parte degli altri pneumatici da pista. Ha inoltre registrato il miglior valore di resistenza al rotolamento. Il compromesso si è manifestato sull'asciutto, dove si è classificato ultimo in frenata e inferiore al migliore in tenuta di strada, con un degrado termico molto rapido e una risposta dello sterzo non lineare.
