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I pneumatici da pista più VELOCI al mondo testati

Name: I pneumatici da pista più VELOCI al mondo testati
Creator: Tyre Reviews
Published: 2026-04-13

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 235/35 R19
Pneumatici testati: 4
Discipline: 8
Veicolo del test: VW Golf GTI CS

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Asciutto

Frenata su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Pirelli P Zero Trofeo RS	32.33 m	Migliore	0 km/h
2Vitour Tempesta P1+	32.93 m	+0,60 m	18 km/h
3Michelin Pilot Sport Cup 2 R	33.43 m	+1,10 m	24 km/h
4Bridgestone Potenza Race	35.78 m	+3,45 m	40 km/h

C'è una differenza del 10,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,45 m ≈ 0,8 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Bridgestone Potenza Race viaggerebbe ancora a 40 km/h quando il Pirelli P Zero Trofeo RS si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Pirelli P Zero Trofeo RS	79.53 s	Migliore
2Vitour Tempesta P1+	80.84 s	+1,31 s
3Bridgestone Potenza Race	81.37 s	+1,84 s
4Michelin Pilot Sport Cup 2 R	81.51 s	+1,98 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su asciutto hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Pirelli P Zero Trofeo RS	8.8 Points	Migliore
2Michelin Pilot Sport Cup 2 R	8.5 Points	-0,30 Points
2Vitour Tempesta P1+	8.5 Points	-0,30 Points
4Bridgestone Potenza Race	8.2 Points	-0,60 Points

C'è una differenza del 6,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,6 Points).

Bagnato

Frenata su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Bridgestone Potenza Race	27.95 m	Migliore	0 km/h
2Michelin Pilot Sport Cup 2 R	33.04 m	+5,09 m	51 km/h
3Pirelli P Zero Trofeo RS	34.64 m	+6,69 m	57 km/h
4Vitour Tempesta P1+	36.23 m	+8,28 m	62 km/h

C'è una differenza del 29,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (8,28 m ≈ 1,8 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Vitour Tempesta P1+ viaggerebbe ancora a 62 km/h quando il Bridgestone Potenza Race si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Bridgestone Potenza Race	103.87 s	Migliore
2Pirelli P Zero Trofeo RS	109.72 s	+5,85 s
3Vitour Tempesta P1+	111.54 s	+7,67 s
4Michelin Pilot Sport Cup 2 R	111.67 s	+7,80 s

C'è una differenza del 7,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (7,8 s).

Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Bridgestone Potenza Race	9.1 Points	Migliore
2Pirelli P Zero Trofeo RS	8.4 Points	-0,70 Points
3Michelin Pilot Sport Cup 2 R	8.2 Points	-0,90 Points
4Vitour Tempesta P1+	7.2 Points	-1,90 Points

C'è una differenza del 20,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,9 Points).

Aquaplaning in rettilineo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Pilot Sport Cup 2 R	73.4 km/h	Migliore
2Bridgestone Potenza Race	73.1 km/h	-0,30 km/h
3Pirelli P Zero Trofeo RS	70.6 km/h	-2,80 km/h
4Vitour Tempesta P1+	69.1 km/h	-4,30 km/h

C'è una differenza del 5,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,3 Km/H).

Valore

Resistenza al rotolamento
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Carburante extra / anno
1Bridgestone Potenza Race	8.9 kg/t	Migliore	€0
2Michelin Pilot Sport Cup 2 R	9.4 kg/t	+0,50 kg/t	€28
3Pirelli P Zero Trofeo RS	9.9 kg/t	+1,00 kg/t	€56
4Vitour Tempesta P1+	10.9 kg/t	+2,00 kg/t	€113

C'è una differenza del 22,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Vitour Tempesta P1+ consuma circa 68 L (€113) di carburante in più rispetto al Bridgestone Potenza Race.

Modifica le ipotesi

Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.

Benzina/Diesel Elettrico

Chilometraggio annuo

19.000 km

km (L)

miglia (gal USA)

Prezzo del carburante

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Imposta il consumo del mio veicolo

Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Pressione degli pneumatici (come registrate): 2.5
Driver di prova: Jonathan Benson

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su asciutto: 100 → 10 km/h
Handling su asciutto: 24–25 °C
Frenata su bagnato: 80 → 10 km/h
Handling su bagnato: 18–19 °C

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 85%
Frenata su asciutto	20%	17%
Handling su asciutto	40%	34%
Maneggevolezza su asciutto soggettiva	40%	34%
Bagnato · 10%
Frenata su bagnato	30%	3%
Handling su bagnato	30%	3%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva	30%	3%
Aquaplaning in rettilineo	10%	1%
Valore · 5%
Resistenza al rotolamento	100%	5%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.

Maneggevolezza su asciutto soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.

Handling su bagnato

Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Maneggevolezza su bagnato soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Aquaplaning in rettilineo

Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.

Resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.

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