Sette pneumatici stradali Michelin, dal CrossClimate 3 fino al Pilot Sport Cup 2 R, provati uno dopo l'altro sulla stessa vettura sul bagnato, sull'asciutto, sulla neve e in resistenza al rotolamento. La gamma invernale Michelin è trattata in un test a parte.
Questo non è un comparativo e non c'è un vincitore. Quello che farli girare insieme offre, invece, è un quadro misurato delle distanze fra le categorie, ricavato da una sola vettura, un solo insieme di superfici e un solo insieme di condizioni.
Condizioni e metodologia
Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.
- Pressione degli pneumatici (come registrate)
- 2.5
- Driver di prova
- Jonathan Benson
Mostra la metodologia di test completa
Condizioni registrate
- Frenata su asciutto
- 100 → 5 km/h · 15–16 °C
- Handling su asciutto
- 11–15 °C
- Frenata su bagnato
- 10–14 °C
- Handling su bagnato
- 10–15 °C
Ponderazione del punteggio
I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.
| Test | Nella categoria | Peso sul punteggio totale |
|---|---|---|
| Asciutto · 37% | ||
| Frenata su asciutto | 50% | 18,5% |
| Handling su asciutto | 50% | 18,5% |
| Bagnato · 53% | ||
| Frenata su bagnato | 35% | 18,55% |
| Handling su bagnato | 35% | 18,55% |
| Aquaplaning in rettilineo | 15% | 7,95% |
| Aquaplaning in curva | 15% | 7,95% |
| Valore · 10% | ||
| Resistenza al rotolamento | 100% | 10% |
I nostri metodi standard
Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Handling su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Handling su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning in curva
Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Handling su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Le domande dietro a questo test sono quelle che mi vengono poste di continuo. Il CrossClimate 3 Sport regge il confronto con il Pilot Sport 5? Meglio un CrossClimate 3 o un Primacy 5? Si potrebbe usare un Cup 2 tutto l'anno? A queste domande è più facile rispondere partendo da un solo test che da sette test separati.
Ecco lo schieramento, ordinato dal più adatto all'inverno al più orientato alla pista:
- Michelin CrossClimate 3 - lo pneumatico all season premium
- Michelin CrossClimate 3 Sport - l'all season più sportivo
- Michelin Primacy 5 - estivo touring premium, costruito per comfort e lunga durata
- Michelin Pilot Sport 5 - lo pneumatico estivo ultra high performance
- Michelin Pilot Sport 4 S - lo pneumatico estivo max performance
- Michelin Pilot Sport Cup 2 - semi slick orientato alla pista
- Michelin Pilot Sport Cup 2 R - ancora più orientato alla pista
Tutti e sette hanno girato in 225/40 R18, con l'eccezione del Cup 2 R, provato in 235/35 R19. Questa differenza di misura conta in un paio di punti e lo segnalerò dove succede. Il Pilot Sport 5 è stato usato come pneumatico di controllo ed è stato rimontato ogni tre treni per seguire l'evoluzione dei tracciati nel corso della giornata.
Bagnato
Handling sul bagnato
Volutamente non affronto questa parte dal più lento al più veloce, perché implicherebbe un migliore e un peggiore. Quello che il giro di handling sul bagnato mostra davvero è quanto tempo sul giro costi ciascun capitolato di progetto.
Il CrossClimate 3 è stato il più lento fra gli pneumatici stradali, ed è esattamente quello che ci si poteva aspettare. Il grip sul bagnato e il grip sulla neve tirano un disegno del battistrada e una mescola in direzioni opposte, quindi lo pneumatico migliore sulla neve ha il tetto più basso sul bagnato. È però una delizia da guidare. Non c'è praticamente modo di destabilizzare il retrotreno, è impostato al sottosterzo e del tutto prevedibile, ed è sinceramente uno degli pneumatici più facili di questo gruppo da portare forte sul bagnato. Semplicemente non trasmette dinamismo, e a una GTI non si addice davvero.
Il CrossClimate 3 Sport ha segnato un netto passo avanti, togliendo circa tre e mezzo per cento al giro del CrossClimate 3. Già nel trasferimento verso la pista bagnata lo sterzo era diverso, con una vera progressione di carico appena si usciva dal centro. In pista si ottengono un ritorno di informazioni e una finezza che il CrossClimate 3 standard semplicemente non ha, e soprattutto si riacquista la capacità di modificare quello che l'auto sta facendo a metà curva. Si può chiudere un po' di più il muso, e lo pneumatico reagisce una volta che è caricato. È esattamente quello che uno pneumatico non sportivo non vi darà.
Il Primacy 5 è stato più veloce ancora, ed è il divario estivo contro all season che fa il suo lavoro. Non deve funzionare sulla neve, quindi non deve scendere a compromessi. La cosa interessante è che soggettivamente somigliava più al CrossClimate 3 che al CrossClimate 3 Sport. Se vi state chiedendo come si collochi il CrossClimate 3 Sport rispetto a un estivo touring premium, risulta più sportivo, anche se l'estivo touring è più veloce sul giro. Il Primacy 5 è inoltre semplicemente una cosa estremamente facile, sicura e prevedibile da guidare sotto il limite, una categoria in cui Michelin è brava quanto chiunque altro nel settore.
Il Pilot Sport 5 e il Pilot Sport 4 S erano su un altro livello. Il Pilot Sport 5 era il mio pneumatico di controllo, quindi l'ho guidato ogni tre treni, e ogni singola volta scendevo pensando che fosse fantastico. Dava la sensazione di un CrossClimate 3 Sport con più grip e più mordente, si poteva ottenere un po' di movimento del retrotreno volendolo, e la frenata sembrava tagliente come un rasoio dopo una serie di all season. Poi il Pilot Sport 4 S ha fatto ancora meglio. Non c'era una singola cosa che facesse in modo drasticamente migliore, ma tanti piccoli guadagni soggettivi si sono sommati in una differenza significativa, ed è stato lo pneumatico più veloce sul bagnato.
Handling su bagnato
Tempo su bagnato in secondi [Temperatura media 12.5c]
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 91.07 s | Migliore | |
| 92.68 s | +1,61 s | |
| 95 s | +3,93 s | |
| 98.49 s | +7,42 s | |
| 104.74 s | +13,67 s |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 96.14 s | Migliore | |
| 99.69 s | +3,55 s |
C'è una differenza del 15% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (13,67 s).
I due semi slick sono quelli su cui vale la pena soffermarsi. Il Cup 2 è stato in realtà più veloce del CrossClimate 3 sul giro bagnato, il che è notevole per uno pneumatico con così poco battistrada, e il Cup 2 R è stato nettamente il più lento del test. Sul Cup 2 R la fine del rettilineo, intorno ai 140 km/h, era un posto davvero teso. Se aveste dato un vero angolo di sterzo lì, sarebbe stato come tirare il freno a mano, perché stai pattinando sulla superficie dell'acqua invece di tagliarla.
Quel tempo sul giro del Cup 2 ha bisogno di una precisazione. Letto solo sul grafico suggerisce che un Cup 2 e un CrossClimate 3 siano più o meno ugualmente sicuri sul bagnato su strada, e non è così. Le prove si sono svolte in una giornata da 15 o 16 gradi, che è calda per il lavoro sul bagnato, con molta energia immessa negli pneumatici giro dopo giro. A cinque gradi in una mattina d'inverno quella mescola non lavorerà. Qui le condizioni lusingano i semi slick sul bagnato rispetto al normale uso stradale.
Frenata sul bagnato
La frenata sul bagnato rimescola le carte, e lo fa in un modo che rende bene il senso di tutto questo test.
Il Pilot Sport 5 si è fermato più corto, appena davanti al Pilot Sport 4 S, con il Primacy 5 terzo. Seguiva il CrossClimate 3 Sport, circa sette per cento più corto del CrossClimate 3 standard. Poi arriva l'inversione importante: il CrossClimate 3 frena meglio del Cup 2 sul bagnato, pur perdendo contro di lui nel giro di handling bagnato. La frenata è dove il volume dei vuoti del battistrada e l'evacuazione dell'acqua contano di più, ed è dove il vantaggio di uno pneumatico stradale su un semi slick emerge nel modo più netto.
Il Cup 2 R ha avuto bisogno del 47,9 per cento di spazio in più rispetto al Pilot Sport 5 per fermarsi dalla stessa velocità. Non è un numero piccolo. Dipende in larghissima parte dall'aquaplaning all'inizio della frenata, prima ancora che lo pneumatico abbia la possibilità di generare attrito.
Frenata su bagnato
Frenata sul bagnato in metri [Temperatura media 12c]
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 26.2 m | Migliore | |
| 26.95 m | +0,75 m | |
| 27.63 m | +1,43 m | |
| 32.44 m | +6,24 m | |
| 38.74 m | +12,54 m |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 29.06 m | Migliore | |
| 31.33 m | +2,27 m |
C'è una differenza del 47,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (12,54 m ≈ 2,8 Lunghezze delle auto).
Aquaplaning
La resistenza all'aquaplaning in rettilineo è l'illustrazione più chiara di questo test di quello che vi comprano la profondità e il disegno del battistrada. Il Pilot Sport 4 S e il Pilot Sport 5 erano in testa, ma il terzo pneumatico qui era il CrossClimate 3 Sport, davanti sia al Primacy 5 sia al CrossClimate 3. Che uno pneumatico all season batta un estivo touring premium nel resistere all'acqua stagnante non è una sorpresa se ci si pensa un secondo, perché le lamelle e il disegno aperto che lo fanno funzionare sulla neve danno anche all'acqua un posto dove andare.
Aquaplaning in rettilineo
Velocità di galleggiamento in Km/h
Più alto è meglio ↑Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 80.77 km/h | Migliore | |
| 80 km/h | -0,77 km/h | |
| 78.18 km/h | -2,59 km/h | |
| 75.69 km/h | -5,08 km/h | |
| 74.27 km/h | -6,50 km/h |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 79.33 km/h | Migliore | |
| 77.42 km/h | -1,91 km/h |
C'è una differenza del 8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (6,5 Km/H).
Il Cup 2 R era all'8 per cento dal migliore nell'aquaplaning in rettilineo e all'8,2 per cento nella prova in curva. Quello che vale la pena notare nei dati in curva è che, una volta superati i due Pilot Sport, che sono staccati da tutto il resto, i cinque pneumatici rimanenti sono separati da meno del due per cento. I due semi slick si collocano in fondo a quel gruppo, ma per un soffio: il Cup 2 R è all'1,6 per cento dal Primacy 5 qui, mentre nella prova in rettilineo era al 5 per cento da lui. L'aquaplaning in curva è l'unica prova sul bagnato di questo gruppo in cui la categoria non predice quasi per nulla il risultato.
Aquaplaning in curva
Accelerazione laterale residua
Più alto è meglio ↑Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 3.91 m/sec2 | Migliore | |
| 3.9 m/sec2 | -0,01 m/sec2 | |
| 3.65 m/sec2 | -0,26 m/sec2 | |
| 3.64 m/sec2 | -0,27 m/sec2 | |
| 3.59 m/sec2 | -0,32 m/sec2 |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 3.63 m/sec2 | Migliore | |
| 3.6 m/sec2 | -0,03 m/sec2 |
C'è una differenza del 8,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,32 m/sec2).
Asciutto
Handling sull'asciutto
Una sessione di handling sull'asciutto che va da un semi slick a un all season produce una forbice di tempi sul giro molto ampia, e l'ampiezza di quella forbice è proprio il punto. Il Cup 2 R è stato progettato per questo tipo di tracciato. Il CrossClimate 3 no.
Avevo in realtà iniziato quella giornata con un treno di pneumatici invernali per la metà invernale di questo programma, quindi arrivare al CrossClimate 3 mi è sembrato un grande passo verso uno pneumatico estivo. Più stabilità a metà curva, migliore reazione dello sterzo, più connessione in frenata e in inserimento. Resta uno pneumatico a cui piace il sottosterzo, ma è del tutto prevedibile.
Il Primacy 5 dava la sensazione di un CrossClimate 3 con un battistrada più rigido e più grip a metà curva, il che ha senso viste le tasselature più grandi e la gomma in più a terra. Morbido nella risposta iniziale dello sterzo, un po' saltellante, ma stabile e sicuro come lo sono sempre gli pneumatici touring Michelin.
Poi il caso che meritava davvero di essere verificato. Uno pneumatico all season sportivo può battere un estivo touring premium su un tracciato asciutto? Sì, può. Il CrossClimate 3 Sport era mezzo secondo al giro più veloce del Primacy 5. Ha quella che ho iniziato a chiamare la magia di metà curva di Michelin, che suona malissimo ma è la descrizione migliore che ho: mentre lo pneumatico si comprime e si carica, si ottengono più connessione e più capacità di sterzare, si ottiene più chiusura in rilascio, e ci si sente più padroni di dove va l'auto.
Handling su asciutto
Tempo su asciutto in secondi [Temperatura media 13c]
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 72.12 s | Migliore | |
| 73.15 s | +1,03 s | |
| 74.69 s | +2,57 s | |
| 75.56 s | +3,44 s | |
| 76.72 s | +4,60 s |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 76.18 s | Migliore | |
| 77.68 s | +1,50 s |
C'è una differenza del 7,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,56 s).
Il Pilot Sport 5 era più veloce ancora, ma non quanto mi aspettavo, di circa sei decimi. Si sente chiaramente il DNA condiviso di questi prodotti. Il CrossClimate 3 e il Primacy 5 appartengono a una famiglia, il CrossClimate 3 Sport e il Pilot Sport 5 a un'altra, e la somiglianza di famiglia è più forte della divisione per stagione.
Il Pilot Sport 4 S ha aggiunto altri nove decimi, di nuovo attraverso tanti piccoli incrementi anziché un grande cambiamento. Si inserisce un po' più rapidamente, chiude un po' meglio, e questo finalmente permette al retrotreno di questa GTI Mk7.5 di partecipare, il che è divertente.
Il Cup 2 è stato un grande salto, e il passo dal Pilot Sport 4 S al Cup 2 è più o meno dello stesso ordine del passo dal Primacy 5 al Pilot Sport 4 S, un secondo e mezzo contro due secondi. Più risposta dello sterzo, più grip in curva, freni che mordono e ti tirano avanti, e tempi sul giro veloci e costanti allo stesso tempo. Se avete sbagliato l'ingresso potete toccare i freni, rilasciare o aggiungere angolo di sterzo e lo pneumatico vi tira fuori dai guai. Rende la Golf completamente viva.
Il Cup 2 R era più veloce ancora, e tirava più G sia in frenata sia in laterale, ma l'auto ha iniziato a lamentarsi. All'uscita della destra più caricata avevo quello che presumo fosse un problema di alimentazione per lo sciabordio del carburante, anche con mezzo serbatoio. Non dirò che il Cup 2 R sia troppo pneumatico per una Golf GTI, ma la Golf lo ha detto per me. Se portate una di queste in pista, il Cup 2 è il punto di equilibrio, e anche il Pilot Sport 4 S è tanto pneumatico se si considera quanto sia avanti a entrambi sul bagnato.
Frenata sull'asciutto
Due cose si spostano nella frenata sull'asciutto rispetto all'handling sull'asciutto.
Primo, il Cup 2 supera il Cup 2 R, di poco meno del due per cento. Penso che dipenda in gran parte dalla messa in temperatura. Non era una giornata calda e fra una frenata e l'altra c'è un lungo trasferimento, quindi nessuno dei due semi slick è mai andato davvero in temperatura. Il Pilot Sport 4 S è di fatto alla pari con il Cup 2 R qui, il che vi dice quanto il vantaggio di un semi slick riguardi il carico prolungato in curva piuttosto che una singola frenata.
Secondo, il Primacy 5 supera il CrossClimate 3 Sport. Questa è facile da spiegare. Il CrossClimate 3 Sport è un eccellente all season sull'asciutto, uno dei migliori, ma è difficile controllare il carico di una frenata decisa su un disegno del battistrada e una mescola che devono funzionare anche in condizioni invernali. Uno pneumatico estivo vincerà la frenata sull'asciutto contro il suo equivalente all season praticamente a qualsiasi temperatura vogliate.
Frenata su asciutto
Frenata asciutta in metri (100 - 5 km/h) [Temperatura media 15.5c]
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 32.18 m | Migliore | 0 km/h | |
| 32.82 m | +0,64 m | 18 km/h | |
| 32.86 m | +0,68 m | 19 km/h | |
| 34.09 m | +1,91 m | 31 km/h | |
| 35.31 m | +3,13 m | 39 km/h |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 36.99 m | Migliore | 0 km/h | |
| 38.15 m | +1,16 m | 23 km/h |
C'è una differenza del 18,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,97 m ≈ 1,3 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Michelin CrossClimate 3 viaggerebbe ancora a 51 km/h quando il Michelin Pilot Sport Cup 2 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Neve
È in arrivo un video invernale dedicato che confronta tutti gli pneumatici invernali Michelin, compresi gli Alpin e il nuovo X-Ice Snow Plus, quindi questa è la versione breve.
Ho portato sulla neve un solo pneumatico estivo, perché non aveva senso spedirne più di uno. Si sarebbero comportati tutti allo stesso modo. È andato il Primacy 5, e per essere un estivo in quelle condizioni non era neanche male, il che non equivale a dire che fosse buono.
In frenata sulla neve il Primacy 5 ha avuto bisogno di oltre 30 metri dove al CrossClimate 3 ne bastavano 16,5. Sono l'85 per cento in più. In trazione sulla neve era più di due volte più lento. Per favore non usate pneumatici estivi sulla neve.
Frenata su neve
Frenata sulla neve in metri
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 30.54 m | — |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 16.5 m | Migliore | |
| 17.63 m | +1,13 m |
C'è una differenza del 85,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (14,04 m ≈ 3,1 Lunghezze delle auto).
Trazione su neve
Tempo di accelerazione della neve
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 10.84 s | — |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 5.08 s | Migliore | |
| 5.49 s | +0,41 s |
C'è una differenza del 113,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,76 s).
L'handling sulla neve è dove il divario sembra più piccolo sulla carta, intorno al 27 per cento, ma il numero non cattura l'esperienza. Il giro in 139 secondi sul Primacy 5 è stato infido, allarmante e davvero sgradevole. Il CrossClimate 3 e il CrossClimate 3 Sport erano separati da appena 1,6 secondi, un ottimo risultato per l'all season più sportivo.
Handling su neve
Tempo su neve in secondi
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 139.63 s | — |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 110.17 s | Migliore | |
| 111.79 s | +1,62 s |
C'è una differenza del 26,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (29,46 s).
È questa la ragione per cui i numeri della neve stanno nello stesso articolo di quelli dell'asciutto e del bagnato. Gli pneumatici all season sono molto più avanti dell'estivo in condizioni invernali di quanto l'estivo sia avanti a loro in condizioni estive. Il CrossClimate 3 si ferma in uno spazio inferiore del 46 per cento a quello del Primacy 5 sulla neve. Il Primacy 5 si ferma in circa il 7 per cento in meno rispetto al CrossClimate 3 sull'asciutto, e circa il 12 per cento in meno sul bagnato. La penalità per essere sullo pneumatico sbagliato in inverno è di un ordine di grandezza superiore alla penalità per essere su un all season in estate. Vale la pena tenerlo a mente quando fate acquisti.
Resistenza al rotolamento
I dati sull'efficienza sono affascinanti, almeno per me.
Il Primacy 5 aveva la resistenza al rotolamento più bassa con un margine netto, il che non sorprende affatto. È la cosa su cui Michelin si è concentrata con quello pneumatico, ed è pensato per essere efficiente e durevole.
Il CrossClimate 3 Sport era secondo, leggermente davanti al CrossClimate 3, il che dipende in parte dalla minore profondità iniziale del battistrada dello Sport. I due sono abbastanza vicini da non farvi notare alcuna differenza fra loro in un uso reale.
Resistenza al rotolamento
Resistenza al rotolamento in kg t
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Carburante extra / anno |
|---|---|---|---|
| 7.14 kg/t | Migliore | €0 | |
| 8.57 kg/t | +1,43 kg/t | €100 | |
| 8.86 kg/t | +1,72 kg/t | €121 | |
| 9.31 kg/t | +2,17 kg/t | €152 | |
| 9.57 kg/t | +2,43 kg/t | €171 |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Carburante extra / anno |
|---|---|---|---|
| 7.68 kg/t | Migliore | €38 | |
| 8.09 kg/t | +0,41 kg/t | €67 |
C'è una differenza del 34% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,43 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Michelin Pilot Sport Cup 2 R consuma circa 103 L (€171) di carburante in più rispetto al Michelin Primacy 5.
Modifica le ipotesi
Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi.
Dopo di che va esattamente come ci si aspetterebbe, con ogni gradino di sportività che costa efficienza. Che il Cup 2 R avesse la resistenza al rotolamento più alta di tutti mi ha sorpreso a prima vista, visto quanto poco disegno del battistrada ha, finché non mi sono ricordato che è lo pneumatico da 19 pollici di questo test ed è leggermente più largo, due fattori che contano parecchio. Ed è un Cup 2 R. Nessuno che compri quello pneumatico sta barattando grip per consumi.
Comfort e rumorosità
Qui non ho eseguito una prova di comfort strumentata, quindi non c'è un grafico per questa parte, ma valutavo comfort e rumorosità di continuo mentre giravo per il centro prove e non credo che i risultati sorprenderanno nessuno.
Il Primacy 5 e il CrossClimate 3 erano i più confortevoli e i più silenziosi, e soprattutto sono molto paragonabili fra loro. Non state rinunciando a comfort o silenziosità in misura significativa quando passate dall'estivo touring premium all'all season premium. Il Pilot Sport 5 non era lontano e aveva il miglior feeling di sterzo su strada di tutto il gruppo. Il Cup 2 e il Cup 2 R erano chiaramente i peggiori, con il Cup 2 R sensibilmente secco sugli ostacoli, che è esattamente quello che si mette in conto.
Quindi il CrossClimate 3 Sport può sostituire il Pilot Sport 5?
La risposta breve è sì, ma no. Probabilmente.
Se siete guidatori appassionati, non cambierei il vostro Pilot Sport 4 S o il vostro Pilot Sport 5 con un CrossClimate 3 Sport. Nemmeno i migliori all season sportivi riescono ancora a eguagliare il feeling che si ottiene da uno pneumatico estivo, e onestamente non credo che ci riusciranno mai. È un limite progettuale del dover funzionare in inverno. I dati lo confermano: il Pilot Sport 5 frena circa il 10 per cento più corto sul bagnato, circa l'8 per cento più corto sull'asciutto, ed è più veloce su entrambi i giri di handling.
Ma se siete guidatori appassionati, raccomanderei assolutamente il CrossClimate 3 Sport come pneumatico invernale in buona parte d'Europa. È molto divertente per un all season, anche se il Pilot Alpin 5 è a sua volta eccellente e ne parlerò di più nel video invernale.
E se siete fra quelli che amano guidare un'auto performante senza spingere regolarmente al limite, e non volete cambiare pneumatici due volte l'anno, il CrossClimate 3 Sport fa un ottimo lavoro nel restituirvi un po' di quel brio che normalmente si perde passando a un all season. Vedo tanta gente sinceramente contenta di montarne uno su qualcosa come una 340i o una S4 tutto l'anno, apprezzandone moltissimo la comodità.
Se avete domande su qualsiasi altra combinazione di questa gamma, fatele nei commenti del video e risponderò lì.
Pneumatici Estivi
Michelin Primacy 5
225/40 R18 92Y XL
Tutti i risultati (10)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 35.31 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 76.72 s |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 27.63 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 95 s |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 78.18 km/h |
| Aquaplaning in curvaPiù alto è meglio | 3.65 m/sec2 |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 30.54 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 10.84 s |
| Handling su nevePiù basso è meglio | 139.63 s |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 7.14 kg/t |
Michelin Pilot Sport 4 S
225/40 R18 92Y XL
Tutti i risultati (7)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 32.86 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 74.69 s |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 26.95 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 91.07 s |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 80.77 km/h |
| Aquaplaning in curvaPiù alto è meglio | 3.91 m/sec2 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 8.86 kg/t |
Michelin Pilot Sport Cup 2
225/40 R18 92Y XL
Tutti i risultati (7)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 32.18 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 73.15 s |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 32.44 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 98.49 s |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 75.69 km/h |
| Aquaplaning in curvaPiù alto è meglio | 3.64 m/sec2 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 9.31 kg/t |
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
225/40 R18 92Y XL
Tutti i risultati (7)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 32.82 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 72.12 s |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 38.74 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 104.74 s |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 74.27 km/h |
| Aquaplaning in curvaPiù alto è meglio | 3.59 m/sec2 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 9.57 kg/t |
Michelin Pilot Sport 5
225/40 R18 92Y XL
Tutti i risultati (7)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 34.09 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 75.56 s |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 26.2 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 92.68 s |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 80 km/h |
| Aquaplaning in curvaPiù alto è meglio | 3.9 m/sec2 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 8.57 kg/t |
Pneumatici 4 Stagioni
Michelin CrossClimate 3
225/40 R18 92W XL
Tutti i risultati (10)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 38.15 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 77.68 s |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 31.33 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 99.69 s |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 77.42 km/h |
| Aquaplaning in curvaPiù alto è meglio | 3.6 m/sec2 |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 16.5 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 5.08 s |
| Handling su nevePiù basso è meglio | 110.17 s |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 8.09 kg/t |
- 3PMSF
- Sì
Michelin CrossClimate 3 Sport
225/40 R18 92Y XL
Tutti i risultati (10)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 36.99 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 76.18 s |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 29.06 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 96.14 s |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 79.33 km/h |
| Aquaplaning in curvaPiù alto è meglio | 3.63 m/sec2 |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 17.63 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 5.49 s |
| Handling su nevePiù basso è meglio | 111.79 s |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 7.68 kg/t |
- 3PMSF
- Sì
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