Grafici di prova / Tyre Reviews
Test della gamma Michelin - CrossClimate 3, 3 Sport, Primacy 5, Pilot Sport 5 e Cup 2
Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.
- Misura testata
- 225/40 R18
- Pneumatici testati
- 7
- Discipline
- 10
- Veicolo del test
- VW Golf GTI MK7.5
Leggi le misure, non solo la classifica
Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.
Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.
Questo test classifica separatamente diversi gruppi. Leggi i verdetti completi per ogni gruppo: non esiste una classifica generale unica.
Scegli gli pneumatici
Seleziona gli pneumatici da evidenziare nei grafici delle misurazioni.
Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.
Asciutto
2Frenata su asciutto
Frenata asciutta in metri (100 - 5 km/h) [Temperatura media 15.5c]
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 32.18 m | Migliore | 0 km/h | |
| 32.82 m | +0,64 m | 18 km/h | |
| 32.86 m | +0,68 m | 19 km/h | |
| 34.09 m | +1,91 m | 31 km/h | |
| 35.31 m | +3,13 m | 39 km/h |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 36.99 m | Migliore | 0 km/h | |
| 38.15 m | +1,16 m | 23 km/h |
C'è una differenza del 18,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,97 m ≈ 1,3 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Michelin CrossClimate 3 viaggerebbe ancora a 51 km/h quando il Michelin Pilot Sport Cup 2 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling su asciutto
Tempo su asciutto in secondi [Temperatura media 13c]
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 72.12 s | Migliore | |
| 73.15 s | +1,03 s | |
| 74.69 s | +2,57 s | |
| 75.56 s | +3,44 s | |
| 76.72 s | +4,60 s |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 76.18 s | Migliore | |
| 77.68 s | +1,50 s |
C'è una differenza del 7,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,56 s).
Bagnato
4Frenata su bagnato
Frenata sul bagnato in metri [Temperatura media 12c]
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 26.2 m | Migliore | |
| 26.95 m | +0,75 m | |
| 27.63 m | +1,43 m | |
| 32.44 m | +6,24 m | |
| 38.74 m | +12,54 m |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 29.06 m | Migliore | |
| 31.33 m | +2,27 m |
C'è una differenza del 47,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (12,54 m ≈ 2,8 Lunghezze delle auto).
Handling su bagnato
Tempo su bagnato in secondi [Temperatura media 12.5c]
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 91.07 s | Migliore | |
| 92.68 s | +1,61 s | |
| 95 s | +3,93 s | |
| 98.49 s | +7,42 s | |
| 104.74 s | +13,67 s |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 96.14 s | Migliore | |
| 99.69 s | +3,55 s |
C'è una differenza del 15% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (13,67 s).
Aquaplaning in rettilineo
Velocità di galleggiamento in Km/h
Più alto è meglio ↑Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 80.77 km/h | Migliore | |
| 80 km/h | -0,77 km/h | |
| 78.18 km/h | -2,59 km/h | |
| 75.69 km/h | -5,08 km/h | |
| 74.27 km/h | -6,50 km/h |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 79.33 km/h | Migliore | |
| 77.42 km/h | -1,91 km/h |
C'è una differenza del 8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (6,5 Km/H).
Aquaplaning in curva
Accelerazione laterale residua
Più alto è meglio ↑Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 3.91 m/sec2 | Migliore | |
| 3.9 m/sec2 | -0,01 m/sec2 | |
| 3.65 m/sec2 | -0,26 m/sec2 | |
| 3.64 m/sec2 | -0,27 m/sec2 | |
| 3.59 m/sec2 | -0,32 m/sec2 |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 3.63 m/sec2 | Migliore | |
| 3.6 m/sec2 | -0,03 m/sec2 |
C'è una differenza del 8,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,32 m/sec2).
Neve
3Frenata su neve
Frenata sulla neve in metri
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 30.54 m | — |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 16.5 m | Migliore | |
| 17.63 m | +1,13 m |
C'è una differenza del 85,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (14,04 m ≈ 3,1 Lunghezze delle auto).
Trazione su neve
Tempo di accelerazione della neve
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 10.84 s | — |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 5.08 s | Migliore | |
| 5.49 s | +0,41 s |
C'è una differenza del 113,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,76 s).
Handling su neve
Tempo su neve in secondi
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 139.63 s | — |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 110.17 s | Migliore | |
| 111.79 s | +1,62 s |
C'è una differenza del 26,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (29,46 s).
Valore
1Resistenza al rotolamento
Resistenza al rotolamento in kg t
Più basso è meglio ↓Pneumatici Estivi
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Carburante extra / anno |
|---|---|---|---|
| 7.14 kg/t | Migliore | €0 | |
| 8.57 kg/t | +1,43 kg/t | €100 | |
| 8.86 kg/t | +1,72 kg/t | €121 | |
| 9.31 kg/t | +2,17 kg/t | €152 | |
| 9.57 kg/t | +2,43 kg/t | €171 |
Pneumatici 4 Stagioni
| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Carburante extra / anno |
|---|---|---|---|
| 7.68 kg/t | Migliore | €38 | |
| 8.09 kg/t | +0,41 kg/t | €67 |
C'è una differenza del 34% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,43 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Michelin Pilot Sport Cup 2 R consuma circa 103 L (€171) di carburante in più rispetto al Michelin Primacy 5.
Modifica le ipotesi
Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.
Condizioni e metodologia
Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.
- Pressione degli pneumatici (come registrate)
- 2.5
- Driver di prova
- Jonathan Benson
Mostra la metodologia di test completa
Condizioni registrate
- Frenata su asciutto
- 100 → 5 km/h · 15–16 °C
- Handling su asciutto
- 11–15 °C
- Frenata su bagnato
- 10–14 °C
- Handling su bagnato
- 10–15 °C
Ponderazione del punteggio
I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.
| Test | Nella categoria | Peso sul punteggio totale |
|---|---|---|
| Asciutto · 37% | ||
| Frenata su asciutto | 50% | 18,5% |
| Handling su asciutto | 50% | 18,5% |
| Bagnato · 53% | ||
| Frenata su bagnato | 35% | 18,55% |
| Handling su bagnato | 35% | 18,55% |
| Aquaplaning in rettilineo | 15% | 7,95% |
| Aquaplaning in curva | 15% | 7,95% |
| Valore · 10% | ||
| Resistenza al rotolamento | 100% | 10% |
I nostri metodi standard
Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Handling su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Handling su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning in curva
Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Handling su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.