Poiché questo è il primo test completo di pneumatici al mondo, vi incoraggio a guardare piuttosto che leggere, e se avete commenti o suggerimenti, lasciateli sulla pagina di YouTube. Se preferite leggere, tutti i gloriosi dettagli del test di pneumatici possono essere trovati sotto il video!
Metodologia di test
Driver di prova
Jonathan Benson
Dimensioni degli pneumatici
265/35 R19
Veicolo di prova
BMW M2
Luogo del test
Campo di prova professionale
Pressione degli pneumatici
OE
Anno di prova
2019
Pneumatici testati
8
Mostra la metodologia di test completaMolteplici metodologie
Ogni pneumatico viene testato utilizzando misurazioni strumentali calibrate e una valutazione soggettiva strutturata. I pneumatici di riferimento vengono ritestati durante ogni sessione per correggere le variazioni delle condizioni, garantendo confronti equi e ripetibili. Vengono utilizzati più set di riferimento laddove necessario, in modo che l'usura dei pneumatici di controllo non influisca sulla precisione.
Utilizziamo attrezzature di prova professionali, tra cui registratori di dati GPS, accelerometri e microfoni calibrati. Tutti gli pneumatici vengono rodati e preparati prima dell'inizio dei test. Per maggiori dettagli sulle nostre attrezzature, sul processo di preparazione e sulle procedure di calibrazione, consultare la nostra metodologia di prova completa .
Categorie testate
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Maneggevolezza su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Maneggevolezza su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore
Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Ponderazione del punteggioNascondi la ponderazione del punteggio
Come viene ponderata ciascuna categoria nel punteggio complessivo:
Asciutto35%
Frenata asciutta45%
Manipolazione a secco45%
Oggetto: Manipolazione a secco9%
Bagnato50%
Frenata sul bagnato37%
Gestione del bagnato37%
Oggetto: Gestione del bagnato11%
Acqua liscissima16%
Comfort5%
Soggetto Comfort45%
Rumore45%
Peso del pneumatico9%
Valore10%
Resistenza al rotolamento100%
Ecco qua, il test pneumatici UUHP di Tyre Reviews 2019! Si tratta di un ENORME test pneumatici, che include il primo test del nuovo Goodyear Eagle F1 SuperSport e dei suoi due attuali rivali più quotati, il Michelin Pilot Sport 4S e il Continental SportContact 6, oltre ad altri cinque modelli di pneumatici estivi dalle massime prestazioni.
Questo test è stato condotto presso il centro di prova Continental a Uvalde, in Texas, e ha l'ulteriore vantaggio che tutti gli pneumatici (tranne Goodyear) sono disponibili sia per il mercato europeo che per quello americano!
L'auto di prova è una BMW M2 con pneumatici anteriori 245/35 R19 e posteriori 265/35 R19. Si tratta di un test completo degli pneumatici, quindi vengono testate tutte le categorie usuali, tra cui maneggevolezza su asciutto e bagnato, frenata su asciutto e bagnato, aquaplaning, resistenza al rotolamento, rumore e comfort. Ciò che rende questo test leggermente diverso dagli altri è che abbiamo posto maggiore enfasi sul punteggio soggettivo di maneggevolezza su asciutto e bagnato, poiché crediamo che su un'auto come la BMW M2, le sensazioni che trasmette e il bilanciamento siano importanti quanto risparmiare qualche decimo di secondo.
Purtroppo Pirelli, Hankook, Yokohama e Nokian hanno prodotto solo una delle due misure di pneumatici di cui avevamo bisogno per questo test, in versione aftermarket; testare un equipaggiamento misto come quello della M2 è sempre difficile.
Asciutto
Il divario nella maneggevolezza su asciutto era estremamente ridotto tra Continental, Michelin e Goodyear, con tutti e tre gli pneumatici separati da soli 0,3 secondi. Soggettivamente, Continental è sembrato lo pneumatico più emozionante nel test, con lo sterzo più rapido e il feedback più elevato attraverso l'asse anteriore. Goodyear e Michelin hanno offerto un equilibrio molto simile, che ha dato alla M2 un po' più di sottosterzo rispetto alla Continental.
La battaglia di medio raggio è stata vinta dalla Vredestein, che soggettivamente si è dimostrata buona quanto la Continental ma in media era indietro di 0,6 secondi sul giro. La Falken è riuscita a produrre uno pneumatico con una buona aderenza, ma la maggiore propensione al comfort dello pneumatico lo ha reso soggettivamente troppo morbido. La Kumho è stata molto veloce nel suo primo giro, ma l'aderenza è calata rapidamente perché lo pneumatico si è surriscaldato, così come la Toyo, ma in misura minore.
Maneggevolezza su asciutto
Diffusione: 3.50 s (5.8%)|Media: 61.33 s
Tempo di movimentazione a secco in secondi (Più basso è meglio)
Punteggio soggettivo di manipolazione a secco (Più alto è meglio)
Continental Sport Contact 6
9.00 Points
Vredestein Ultrac Vorti
8.90 Points
Goodyear Eagle F1 SuperSport
8.70 Points
Michelin Pilot Sport 4 S
8.30 Points
Toyo Proxes Sport
7.60 Points
Kumho Ecsta PS91
7.50 Points
Falken Azenis FK510
6.60 Points
Accelera PHI
5.60 Points
La frenata sull'asciutto è stata dominata dai tre produttori premium.
Frenata su asciutto
Diffusione: 5.50 M (15.7%)|Media: 37.29 M
Frenata asciutta in metri (Più basso è meglio)
Dry Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Bagnato
Utilizzando una BMW M2, la maneggevolezza sul bagnato è diventata tanto una questione di aderenza posteriore quanto anteriore. È qui che la nuova Goodyear ha eccelso, offrendo un equilibrio davvero neutro tra l'anteriore e il posteriore dell'auto, pur fornendo un'aderenza eccellente sul giro. Mentre la Vredestein non è riuscita a eguagliare le migliori durante la frenata sul bagnato, l'aderenza posteriore extra che aveva rispetto ai suoi rivali ha fatto sì che finisse il secondo tempo più veloce, e la storia è stata simile per Toyo. Continental e Michelin erano quarta e quinta, e sebbene entrambe avessero un'aderenza eccellente, entrambe hanno faticato di più nella parte posteriore rispetto alla Goodyear per scaricare la potenza. La Falken era un altro decimo di secondo più lenta, e la Kumho e la economica lottano sul bagnato con una mancanza di aderenza.
Maneggevolezza su bagnato
Diffusione: 16.06 s (22.8%)|Media: 74.74 s
Tempo di movimentazione a umido in secondi (Più basso è meglio)
Punteggio soggettivo di gestione sul bagnato (Più alto è meglio)
Goodyear Eagle F1 SuperSport
9.00 Points
Vredestein Ultrac Vorti
8.00 Points
Falken Azenis FK510
7.00 Points
Toyo Proxes Sport
7.00 Points
Michelin Pilot Sport 4 S
6.50 Points
Kumho Ecsta PS91
6.00 Points
Continental Sport Contact 6
6.00 Points
Accelera PHI
2.00 Points
Non si sono verificati problemi di aderenza posteriore durante la frenata sul bagnato, il che ha messo in risalto la tenuta di strada di Continental e Michelin in acque poco profonde.
Frenata su bagnato
Diffusione: 27.00 M (58.3%)|Media: 53.00 M
Frenata sul bagnato in metri (Più basso è meglio)
Wet Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Nei test di resistenza all'aquaplaning, lo pneumatico Michelin ha dimostrato il miglior equilibrio tra risultati in frenata e in resistenza all'aquaplaning.
Aquaplaning in rettilineo
Diffusione: 4.00 Km/H (4.6%)|Media: 85.04 Km/H
Velocità di galleggiamento in Km/h (Più alto è meglio)
Toyo Proxes Sport
86.90 Km/H
Michelin Pilot Sport 4 S
86.70 Km/H
Falken Azenis FK510
85.90 Km/H
Continental Sport Contact 6
85.80 Km/H
Goodyear Eagle F1 SuperSport
84.70 Km/H
Vredestein Ultrac Vorti
83.80 Km/H
Kumho Ecsta PS91
83.60 Km/H
Accelera PHI
82.90 Km/H
Ambiente
Il Continental ha offerto un risultato eccellente in termini di bassa resistenza al rotolamento nella misura 265.
Resistenza al rotolamento
Diffusione: 1.23 kg / t (15%)|Media: 8.87 kg / t
Resistenza al rotolamento in kg t (Più basso è meglio)
Continental Sport Contact 6
8.18 kg / t
Accelera PHI
8.31 kg / t
Michelin Pilot Sport 4 S
8.70 kg / t
Toyo Proxes Sport
8.91 kg / t
Goodyear Eagle F1 SuperSport
9.04 kg / t
Falken Azenis FK510
9.10 kg / t
Vredestein Ultrac Vorti
9.31 kg / t
Kumho Ecsta PS91
9.41 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Differenza annuale
--
Risparmi a vita
--
Carburante/Energia extra
--
CO2 extra
Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.
Il comfort soggettivo di tutti gli pneumatici sottoposti al test era incredibilmente simile, tuttavia c'erano un paio di modelli alle estremità dei risultati. Il Falken si è dimostrato lo pneumatico più confortevole nel test, sembrando trasmettere la minima quantità di rumore degli pneumatici nell'abitacolo e arrotondare le asperità e le imperfezioni della strada in un modo che altri pneumatici non potevano eguagliare. Michelin, Continental e Toyo avevano tutti buoni livelli di comfort, mentre Goodyear e Vredestein trasmettevano leggermente più rumore e livelli più elevati di disagio quando si colpivano ostacoli come le buche.
Eccellente nei test chiave di maneggevolezza su asciutto e bagnato, con grande sensibilità dello sterzo e bilanciamento in qualsiasi condizione. Nessun calo del tempo sul giro durante i test di maneggevolezza su asciutto.
Frenata sul bagnato leggermente debole, comfort e livelli di rumorosità inferiori alla media.
Il nuovo Goodyear Eagle F1 SuperSport sfida i rivali Michelin e Goodyear, avvicinandosi a loro in tutti gli aspetti chiave e distinguendosi nella maneggevolezza sul bagnato. Altamente raccomandato.
Spazi di frenata più brevi sia sull'asciutto che sul bagnato, eccellente maneggevolezza sull'asciutto e buoni livelli di comfort.
Il bilanciamento del sovrasterzo nella guida sul bagnato ha significato solo il 5° tempo più veloce. Non così netto come la Continental sull'asse anteriore.
Il Pilot Sport 4S continua a offrire un mix pressoché ineguagliabile di prestazioni, comfort e bassa resistenza al rotolamento. Altamente raccomandato.
Ottima frenata su bagnato e asciutto, pneumatico più veloce sull'asciutto con la migliore velocità di sterzata, sensibilità ed equilibrio. Buoni livelli di comfort mantenuti e bassa resistenza al rotolamento. Nessun calo nel tempo sul giro.
L'equilibrio del sovrasterzo sul bagnato ha reso difficile ottenere un buon tempo sul giro, nonostante la migliore aderenza all'anteriore.
Un eccellente pneumatico multiuso che eccelle nella sensazione di sterzata e nella tenuta su asciutto. Lo pneumatico con la sensazione più sportiva tra quelli testati. Altamente raccomandato.
Buoni risultati di frenata sul bagnato, elevati livelli di comfort.
Scarsa sensibilità soggettiva dello sterzo dovuta all'elevato rollio laterale.
Il Falken FK510 è uno pneumatico ideale per una combinazione guidatore/auto che privilegia il comfort rispetto alla pura e semplice sensazione di sterzata. Raccomandato.
Ottima aderenza e maneggevolezza su asciutto, con una delle migliori sensazioni di sterzata mai provate. L'equilibrio è rimasto sul bagnato, garantendo buoni tempi di maneggevolezza sul bagnato. Minimo calo di tempo durante la maneggevolezza su asciutto.
Frenata debole sul bagnato, elevata resistenza al rotolamento, bassi livelli di comfort. Pneumatico più pesante nel test.
L'Ultrac Vorti si è dimostrato ancora una volta uno pneumatico eccellente per la maneggevolezza, offrendo un'ottima sensazione di sterzata e un ottimo equilibrio in tutte le condizioni. I risultati di frenata deboli sono costati allo pneumatico un risultato più alto. Raccomandato.
Buona maneggevolezza sul bagnato con la massima resistenza all'aquaplaning nei test. Buoni livelli di comfort e piacevole sensazione di sterzata.
Frenata sul bagnato nella media, frenata sull'asciutto scarsa, notevole calo del tempo sul giro su asciutto.
Gli pneumatici Toyo hanno un buon feeling di sterzata e un buon equilibrio sia sull'asciutto che sul bagnato, ma livelli di aderenza inferiori rispetto ai migliori pneumatici testati. Condizionatamente consigliato.
Molto veloce nel primo giro su asciutto, con buona sensibilità dello sterzo e buon bilanciamento della vettura.
Lo pneumatico si è surriscaldato molto rapidamente sia nell'asciutto che nel bagnato, il che ha modificato l'equilibrio verso alti livelli di sovrasterzo. Frenata sul bagnato molto scarsa. Livelli medi di comfort.
Inizialmente, il Kumho PS91 sembrava uno pneumatico robusto, con buone prestazioni di sterzata e bilanciamento, ma le cose sono cambiate rapidamente con il surriscaldamento, con conseguente instabilità e bassi livelli di aderenza. Condizionatamente consigliato.
