Dall'introduzione delle etichette obbligatorie UE per gli pneumatici nel 2012, tutti gli pneumatici devono avere un'etichetta che informa i consumatori sulle prestazioni dello pneumatico in base a 3 criteri di prestazione chiave. Prima delle etichette UE per gli pneumatici, i consumatori sapevano principalmente le prestazioni dello pneumatico tramite un test di stampa. Tuttavia, con l'introduzione delle etichette, i consumatori sono in grado di confrontare in modo chiaro e rapido pneumatici diversi con una rapida occhiata alle informazioni sul prodotto. Prima di entrare nel dibattito se la frenata sul bagnato, la resistenza al rotolamento e il rumore esterno siano degni di uno status di etichetta, diamo un'occhiata approfondita a ciascun criterio di prestazione attualmente presente sull'etichetta UE per gli pneumatici.

1.0 Resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento è il primo criterio di prestazione che vedrai sull'etichetta stessa. Mentre gli argomenti sul riscaldamento globale riscaldano il ciclo delle notizie, le persone hanno prestato maggiore attenzione agli argomenti sulla sostenibilità e in particolare alla resistenza al rotolamento per gli pneumatici. Quindi cos'è in realtà la resistenza al rotolamento?

La resistenza al rotolamento è definita come la perdita di energia per distanza percorsa dal veicolo dovuta a deformazioni non elastiche degli pneumatici e perdite nel sistema di sospensione delle ruote. [ Fonte ]

La resistenza al rotolamento del pneumatico è causata principalmente dall'isteresi –> un termine elaborato che descrive una perdita di energia dovuta al carico e allo scarico della gomma a causa della sua natura viscoelastica. Il parametro principale che viene misurato per i pneumatici è chiamato coefficiente di resistenza al rotolamento definito come di seguito

Coefficiente di resistenza al rotolamento, Cr = Forza di resistenza, Fr / Carico normale, N)

L'unità più comunemente usata è N/kN, per cui la forza di resistenza è solitamente espressa in Newton, mentre il carico normale è espresso in kiloNewton, rendendo questo coefficiente adimensionale. I valori forniti nelle tabelle delle etichette UE sono anch'essi espressi in questa stessa unità.

Nella tabella seguente sono riportati gli attuali valori del coefficiente di resistenza al rotolamento corrispondenti alla sua classe.

[ Fonte ]

Come misurare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico?

Esistono molti metodi noti per misurare la resistenza al rotolamento, ma in questo articolo ci concentreremo sul metodo più comune, che viene eseguito tramite un test a tamburo. L'immagine mostra un allestimento a tamburo di uno dei maggiori fornitori, MTS. Il grande tamburo al centro viene utilizzato per azionare gli pneumatici, mentre i sensori di forza sono posizionati al centro dello pneumatico.

L'idea di base è piuttosto semplice. La macchina applicherà un carico sullo pneumatico mentre è costretto a girare dal tamburo. Con un sensore di forza posizionato sullo pneumatico, sarai in grado di dedurre la forza di resistenza che lo pneumatico genera per impedirgli di girare. L'immagine sottostante mostra un chiaro diagramma di forza per indicare le forze che agiscono sullo pneumatico. Quando lo pneumatico raggiunge uno stato stazionario, le forze di accelerazione diventano 0 consentendo di ottenere una buona precisione della resistenza al rotolamento .

Allora perché dovrebbe interessarci?

Come accennato all'inizio, minore è la resistenza al rotolamento dei tuoi pneumatici, minore è il carburante che bruci per raggiungere la tua destinazione. Quindi avere uno pneumatico con bassa resistenza al rotolamento fa bene ai tuoi soldi e anche all'ambiente. Diamo un'occhiata a quanta CO2 in meno emetteresti e a quanto risparmieresti se passassi a uno pneumatico con una migliore resistenza al rotolamento.

1. Passaggio da Michelin XM2+ (etichetta E) a Michelin e.Primacy (etichetta A)

2. Numeri basati sulla durata complessiva degli pneumatici di 60.000 km con un consumo di carburante Myvi di 6 l/100 km.

• Soldi risparmiati ~350 EURO

• Consumo medio di carburante con pneumatici nuovi 5,7 l/100km

• Carburante risparmiato 200 l

• Riduzione delle emissioni di CO2 527 kg CO 2

2.0 Frenata sul bagnato

Il coefficiente di attrito del pneumatico/strada diminuisce drasticamente sulle strade bagnate rispetto alle strade asciutte. Quindi è più probabile che si verifichi un incidente stradale in condizioni di bagnato piuttosto che in una giornata di sole. Era un argomento di sicurezza così importante che l'etichetta UE ha la frenata sul bagnato come uno dei suoi tre criteri. L'attuale indice dell'etichetta sul bagnato è mostrato nella tabella seguente:

[ Fonte ]

Ci si potrebbe chiedere cos'è in realtà l'indice di aderenza sul bagnato? L'indice di aderenza sul bagnato è definito come

G, indice di aderenza sul bagnato = (µ pneumatico candidato / µ SRTT )* 1,25 + C, fattore di correzione.

In parole povere, c'è uno pneumatico di riferimento rispetto al quale tutti testano il loro prodotto. Una volta nota la differenza tra questo pneumatico di riferimento, sarai in grado di determinare l'indice di aderenza sul bagnato tramite il calcolo di cui sopra. Il riferimento è uno pneumatico di prova di riferimento standard, SRTT, attualmente prodotto da Michelin. L'immagine di SRTT è la seguente:

Pneumatico SRTT

Il fattore di correzione C è necessario per compensare gli effetti della temperatura e della traccia nel tentativo di standardizzare il test.

Procedura di prova

Velocità di valutazione : 80-5 km/h

Ci si potrebbe chiedere perché la valutazione non venga effettuata fino a 0 km/h o quando l'auto si ferma. Il motivo è abbastanza semplice. Vogliamo che il test abbia la minima influenza possibile da fattori esterni. Con la combinazione di ABS (sistema antibloccaggio) e sistema EBD (distribuzione elettronica della forza frenante), si è scoperto che valutando fino a 5 km/h si riduce l'errore ed è stato adottato per la maggior parte dei test delle riviste.

Per quanto riguarda il test vero e proprio, l'auto è dotata di un sensore accelerometro e tutto ciò che il conducente deve fare è frenare bruscamente e raccogliere i dati corrispondenti.

Superficie : profondità dell'acqua 1,5 mm

Per simulare situazioni di bagnato reali, viene implementata una profondità dell'acqua di 1,5 mm per garantire che gli pneumatici scivolino effettivamente su una superficie ragionevolmente bagnata. La profondità dell'acqua dovrebbe essere costante lungo tutta la pista.

Qual è la differenza?

Quindi cosa significa realmente quando hai uno pneumatico con etichetta A rispetto a uno con etichetta E? In base all'illustrazione sottostante , uno pneumatico con etichetta E frenerà 18 metri dopo rispetto a uno pneumatico con etichetta A per frenata sul bagnato. In base al nostro esempio precedente, questo si adatterebbe a circa 5 Myvi in mezzo. Quindi il vantaggio dell'aderenza sul bagnato è chiaramente illustrato nell'immagine sottostante.

Nel complesso, la frenata sul bagnato è una semplice procedura di prova che prevede la misurazione della distanza di frenata da 80 km/h a 5 km/h. L'indice dell'etichetta sul bagnato viene calcolato confrontando i risultati degli pneumatici con un riferimento universale, SRTT. I vantaggi di avere un buon pneumatico per la frenata sul bagnato possono essere visti chiaramente, poiché uno pneumatico con etichetta "A" può superare di 18 metri uno pneumatico con etichetta "E".

3.0 Rumore esterno

A prima vista, non molte persone metteranno in relazione il rumore proveniente dall'auto direttamente con lo pneumatico. La maggior parte delle volte le persone sono più fissate sul rumore del motore che domina l'onda sonora circostante. Tuttavia, man mano che ci spostiamo verso l'elettrificazione, non ci sarà più alcun rumore proveniente dal motore e quindi lo pneumatico rimarrà la fonte di rumore dominante.

Etichetta UE-Rumore

La maggior parte dei lettori potrebbe avere familiarità con il sistema di etichettatura delle onde sonore dell'etichetta UE. Diamo un'occhiata a cosa significano i limiti corrispondenti:

Fonte

Per essere chiari, ciò che l'etichetta UE mostra è il rumore esterno. Quindi, dal punto di vista del consumatore, avere uno pneumatico con basso rumore esterno potrebbe non essere un vantaggio diretto, ma collettivamente dovrebbe essere un vantaggio per l'ambiente. Se desideri un rumore interno dell'auto silenzioso, questo indicatore dell'etichetta non è sicuramente qualcosa su cui dovresti fare affidamento. Dalla tabella sopra, noti che le classi ABC sono definite separatamente in base alla larghezza dello pneumatico. Questo motivo è abbastanza semplice, man mano che la larghezza dello pneumatico aumenta, aumenta anche la tua area di contatto con la superficie stradale. Ciò si traduce in una maggiore frequenza di pompaggio dell'aria che si traduce in un livello di rumore più elevato. Di conseguenza, uno pneumatico con larghezza di 275 mm ha una tolleranza di +4 dB in più per raggiungere l'etichetta A rispetto a uno con larghezza di 185 mm per lo stesso ragionamento .

Come si misura il rumore esterno?

Fonte

Il rumore di passaggio è una delle cose più facili da misurare. L'immagine sopra mostra lo standard ISO 362 per la misurazione del rumore di passaggio. 2 microfoni sono posizionati a 7,5 m dal centro dell'auto mentre l'auto deve procedere con il motore spento e a una velocità definita (80 km/h) per almeno 20 m lungo la linea centrale del microfono. La misurazione viene solitamente ripetuta 3-4 volte e viene calcolata la media. Una cosa da notare è che il test deve essere eseguito in condizioni asciutte poiché l'umidità della superficie stradale influisce sui risultati del rumore. Anche la superficie stradale gioca un ruolo importante nella misurazione e dovrebbe rispettare gli standard definiti in ISO 362 .

Nel prossimo futuro, il rumore degli pneumatici avrà un ruolo importante nel contributo complessivo al rumore del veicolo. È importante notare che la categoria di rumore dell'etichetta UE riguarda il rumore esterno. I fattori chiave che influenzano il test del rumore di passaggio includono la larghezza dello pneumatico, la superficie di prova, la velocità e anche l'umidità della pista.

4.0 L'etichetta UE per gli pneumatici è un confronto equo?

Poiché l'etichetta dello pneumatico mostra solo le prestazioni in frenata sul bagnato, resistenza al rotolamento e rumore esterno, ci sono alcuni importanti criteri di prestazione che non sono inclusi nell'etichetta. Ciò ha portato a un quadro incompleto delle prestazioni complessive dello pneumatico. Naturalmente potresti sempre controllare tyrereviews.com per avere i dati dei test dello pneumatico, ma non tutti fanno le loro ricerche prima di acquistare i loro pneumatici. Esploreremo alcune delle prestazioni chiave che non sono nell'etichetta UE ma sono abbastanza importanti da essere considerate come un contendente per l'etichetta.

4.1 Indossare

Il chilometraggio è sicuramente uno dei principali criteri di prestazione di cui i consumatori sono consapevoli, poiché noteranno le esigenze di spesa quando si tratta di sostituire un nuovo set di pneumatici. Tuttavia, testare il chilometraggio è estremamente costoso e richiede molto tempo. Per non parlare del fatto che è davvero difficile trovare un test standardizzato che si adatti al banco di prova dei produttori di pneumatici, poiché vari fattori influenzano l'usura degli pneumatici. Un'alternativa adottata dall'America è la valutazione dell'usura del battistrada UTQG (Uniform tyre Quality Grade). La valutazione fornisce un'indicazione approssimativa del chilometraggio, poiché spesso esiste una correlazione tra la valutazione dell'usura del battistrada e la durata effettiva dello pneumatico. La domanda che ci poniamo è perché l'usura non è inclusa nell'etichetta degli pneumatici UE? Poiché l'argomento delle emissioni di CO2 è un fattore cruciale nelle decisioni di acquisto, uno pneumatico con una maggiore longevità ridurrebbe indirettamente le emissioni di CO2 per km. La sfida principale sarebbe trovare un test standardizzato che possa essere eseguito rapidamente e in modo coerente. Una possibile soluzione potrebbe essere quella di far eseguire il test di usura interamente con una macchina a tamburo, riuscendo così a produrre una valutazione più coerente.

4.2 Aquaplaning

L'aquaplaning è qualcosa a cui non pensi finché non ne hai bisogno. La soluzione ovvia per affrontare qualsiasi problema di aquaplaning è rallentare il tuo veicolo. Tuttavia, se non sei in grado di farlo, guidare con buoni pneumatici anti-aquaplaning potrebbe essere un grande vantaggio. A differenza dell'usura, l'aquaplaning è abbastanza semplice da testare e ha una grande coerenza. La domanda principale rimane: l'aquaplaning merita un posto sull'etichetta degli pneumatici UE? Grazie alla facilità di test e all'uso sicuro, sarebbe sicuramente qualcosa da considerare nelle iterazioni future.

4.3 anni Asciutto frenata

Poiché si guida per la maggior parte del tempo in condizioni asciutte, si potrebbe sostenere che dal punto di vista dell'utilizzo la frenata su asciutto dovrebbe essere sull'etichetta piuttosto che quella su bagnato. Anche se il coefficiente di attrito nella frenata su asciutto è molto più alto di quello sulla frenata su bagnato, il consumatore dovrebbe sapere quanto bene si comporta lo pneumatico nella sua normale modalità di funzionamento. I test sarebbero abbastanza semplici, il che è simile agli attuali standard di frenata su bagnato. L'argomento principale sarebbe che i consumatori non dovrebbero aver bisogno di affidarsi alle riviste di test solo per conoscere la modalità principale di frenata dello pneumatico.

5.0 Riepilogo

Nel complesso, l'etichetta UE, in vigore dal 2012, ha fornito agli utenti un modo rapido per confrontare diversi pneumatici sul mercato. Anche all'interno dello stesso prodotto, le etichette UE variano in base alle dimensioni degli pneumatici, quindi si dovrebbe sempre guardare alla dimensione specifica scelta piuttosto che alla linea di prodotti stessa. Va anche notato che le etichette UE per pneumatici non sono perfette in quanto tralasciano alcune prestazioni chiave come usura, aquaplaning e asciutto.