Negli ultimi mesi diversi produttori di pneumatici di alta qualità hanno riavviato le campagne affinché la legge sulla profondità minima del battistrada venga modificata dagli attuali 1,6 mm a 3 mm.

La logica dietro il cambiamento di legge è sensata. Una volta che uno pneumatico raggiunge i 3 mm di profondità residua del battistrada, le prestazioni di frenata sul bagnato e di aquaplaning calano rapidamente, quindi il messaggio delle aziende di pneumatici è comprensibilmente quello di migliorare la sicurezza delle strade.

Il cinico potrebbe avere un'altra opinione. Aumentando la profondità minima legale del battistrada, gli pneumatici avranno naturalmente una durata inferiore, il che significa che dovrai sostituirli più spesso, il che significa che le stesse aziende di pneumatici che fanno pressioni per il cambiamento venderanno più prodotti. Un po' troppo comodo, forse?

La vista da Michelin

Anche con la promessa di un aumento delle vendite, Michelin non è d'accordo e sta facendo di tutto per spiegare il perché. Per sostenere la sua tesi, Michelin ha invitato giornalisti del settore automobilistico da tutta Europa presso il suo principale centro di collaudo a Clermont, in Francia, per esporre il suo caso. Le loro controargomentazioni sono eccellenti e riguardano la progettazione degli pneumatici, i dati sugli incidenti e gli impatti ambientali.

Gli pneumatici non si degradano in ogni prestazione

La tesi a favore del passaggio a 3 mm si concentra sulla perdita di prestazioni sul bagnato, ma per molti versi gli pneumatici migliorano con l'usura.

La frenata asciutta, una qualità di sicurezza fondamentale considerando che nel Regno Unito trascorriamo il 70% del nostro tempo guidando su strade asciutte, migliora grazie al minor movimento dei blocchi. Il consumo di carburante diminuisce perché c'è meno materiale nel pneumatico da riscaldare, quindi si usa meno carburante, e il pneumatico è più silenzioso perché c'è meno aria spinta fuori dai blocchi del battistrada, una causa fondamentale del rumore negli pneumatici.

Sostituendo lo spessore da 1,6 a 3 mm si perderebbero le migliori prestazioni su asciutto dello pneumatico, il minor consumo di carburante e il periodo più silenzioso del suo ciclo di vita.

Uno pneumatico di fascia media usurato è comunque meglio di uno nuovo economico durante la frenata sul bagnato

Solo perché uno pneumatico è usurato, non significa che sia il peggiore da usare. In una dimostrazione di Michelin, abbiamo guidato quattro veicoli identici, il primo con pneumatici nuovi di fascia media, il secondo con pneumatici usurati di fascia media, il terzo con pneumatici nuovi economici e il quarto con pneumatici economici usurati, e li abbiamo sottoposti a un test di frenata sul bagnato in 1 mm di acqua da 80 a 20 km/h.

I risultati? Il nuovo pneumatico di fascia media ha fermato l'auto a 19,2 metri, quello usurato a 22,1 metri, quello nuovo economico a 22,7 metri e quello usurato a ben 27,6 metri.

Uno pneumatico di fascia media usurato offre livelli di aderenza laterale simili a quelli di uno pneumatico economico nuovo

La dimostrazione successiva ha coinvolto un test di slittamento circolare con 0,8 mm di acqua, utilizzando ancora una volta un "marchio di fascia media ben considerato" strofinato a 2 mm e uno pneumatico economico a battistrada pieno. Guidando intorno al cerchio, abbiamo tracciato la velocità massima prima che l'auto iniziasse a sottosterzare ottenuta su ogni pneumatico. Il midrange usurato e il nuovo budget hanno registrato velocità massime quasi identiche, con lo pneumatico midrange usurato appena davanti a 58 mph rispetto a 57 mph per il nuovo budget.

Non esiste alcun collegamento tra la profondità del battistrada e gli incidenti

Ci sono stati due studi importanti che dimostrano che non c'è alcun collegamento registrato tra profondità del battistrada e incidenti. Il primo, un rapporto TNO per la Commissione Europea del 2014, citava "I dati sugli incidenti utilizzati nello studio attuale, tuttavia, non indicano alcun beneficio in termini di riduzione del numero di incidenti aumentando la profondità minima del battistrada [...] I risultati dello studio suggeriscono che 1,6 mm potrebbe essere un livello adatto in base alla legislazione nazionale esistente negli stati membri"

Il secondo di VUFO a Dresda, che ha condotto ricerche sugli incidenti stradali negli ultimi 13 anni, pubblicato nella sua newsletter del 16 febbraio 2017: "In caso di aumento della profondità minima del battistrada, gli pneumatici devono essere sostituiti più spesso. Il conseguente aumento dei costi può indurre i proprietari di veicoli a non investire in pneumatici con prestazioni a lungo termine a causa di vincoli di budget. Se si preferiscono pneumatici con prestazioni a breve termine a causa di considerazioni di costo, ciò avrà un impatto negativo sulla guida e sulla sicurezza del traffico"

Gli pneumatici sono costosi

Un altro punto eccellente a favore dei consumatori è che gli pneumatici sono un acquisto costoso. A causa del minor movimento dei blocchi e dell'accumulo di calore dovuto all'usura degli pneumatici, questi si consumano più lentamente man mano che il battistrada si riduce. Ciò significa che 1,4 mm di battistrada tra 3 mm e 1,6 mm rappresentano il 20% della durata degli pneumatici. Ciò significa che in tutto il mondo i consumatori spenderebbero 6,9 miliardi di euro in più all'anno.

Impatto ambientale

Quindi cambiare a 3 mm invece che a 1,6 mm è importante per le nostre tasche, ma per quanto riguarda l'ambiente? Indossando pneumatici fino al limite legale di 1,6 mm, invece che a 3 mm, useremmo 400 milioni di pneumatici in meno all'anno, il che farebbe risparmiare 6,6 milioni di tonnellate di CO2, la metà della CO2 annuale di New York, e ci sarebbe il 35% in più di rifiuti di pneumatici e di utilizzo di materie prime. Nonostante tutti gli sforzi verdi delle aziende di pneumatici, gli pneumatici sono ancora una cosa difficile da produrre e dura per l'ambiente.

Cosa dovremmo fare?

La soluzione preferita da Michelin è semplice: testiamo gli pneumatici anche quando sono usurati. È facile far funzionare bene uno pneumatico quando è nuovo, ma è più difficile farlo funzionare per tutta la durata del battistrada, e il test di usura darebbe al cliente la migliore idea di come si comporterà lo pneumatico scelto per tutta la durata del battistrada.

E per quanto riguarda l'aquaplaning, che è maggiormente influenzato dalla profondità del battistrada? Quando si testa uno pneumatico a 2 mm, in 1 mm di acqua da 80 a 20 km/h, c'è un elemento di aquaplaning incorporato nei test poiché si verifica l'aquaplaning all'inizio della fase di frenata, quindi fornisce una buona panoramica di come funziona uno pneumatico in entrambe le discipline.

Mantenendo il limite di legge a 1,6 mm e testando gli pneumatici usurati, diamo al consumatore la possibilità di decidere autonomamente quando sostituire gli pneumatici.

Ora tocca solo ai tester.