Aggiornamento 24/10/2023: Per scoprire quali di questi sono i migliori sulla neve e come si confrontano con gli pneumatici per tutte le stagioni e quelli invernali, leggi il test sulla neve per tutti i terreni qui .
In questo test metterò alla prova nove dei più popolari pneumatici all terrain per vedere quale ha più grip su asciutto, bagnato e fuoristrada, e anche per vedere quale usa meno benzina e quale ha il miglior comfort e il rumore più basso nel mondo reale. In pratica, tutto quello che devi sapere su questi pneumatici all terrain!
Data la vasta gamma di pneumatici all terrain in questa misura, ci sono sicuramente degli pneumatici che mi sono perso e che volevo testare, sono sicuro che mi farai sapere i tuoi preferiti mancanti nei commenti e se conosci bene il mercato degli pneumatici all terrain saprai che questi appartengono tutti alla fascia più moderata dello spettro degli pneumatici all terrain, progettati per trascorrere più tempo su strada rispetto ai loro fratelli all terrain più aggressivi! Se questo test avrà successo, ovviamente farò test aggressivi all terrain e mud terrain in futuro.
Abbiamo testato i pneumatici BFGoodrich Trail Terrain TA, Continental Terrain Contact AT, Firestone Destination A/T2, Goodyear Wrangler All Terrain Adventure, Nitto Terra Grappler G2, Pirelli Scorpion All Terrain plus, Toyo Open Country A/T III, Travelstar Ecopath AT e Yokohama Geolander AT G015.
Metodologia di test
Driver di prova
Jonathan Benson
Dimensioni degli pneumatici
275/65 R18
Luogo del test
Campo di prova professionale
Anno di prova
2022
Pneumatici testati
9
Mostra la metodologia di test completaMolteplici metodologie
Ogni pneumatico viene testato utilizzando misurazioni strumentali calibrate e una valutazione soggettiva strutturata. I pneumatici di riferimento vengono ritestati durante ogni sessione per correggere le variazioni delle condizioni, garantendo confronti equi e ripetibili. Vengono utilizzati più set di riferimento laddove necessario, in modo che l'usura dei pneumatici di controllo non influisca sulla precisione.
Utilizziamo attrezzature di prova professionali, tra cui registratori di dati GPS, accelerometri e microfoni calibrati. Tutti gli pneumatici vengono rodati e preparati prima dell'inizio dei test. Per maggiori dettagli sulle nostre attrezzature, sul processo di preparazione e sulle procedure di calibrazione, consultare la nostra metodologia di prova completa .
Categorie testate
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Maneggevolezza su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Maneggevolezza su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Cerchio su bagnato
Per i test di aderenza laterale sul bagnato, utilizzo una pista circolare a raggio fisso, in genere tra i 30 e i 50 metri, sostanzialmente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene bagnata in modo controllato e ripetibile. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza della campanatura, dell'inclinazione o della direzionalità della pista. Calcolo quindi l'accelerazione laterale media e confronto il risultato con quello dello pneumatico di riferimento.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning in curva
Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Maneggevolezza su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Maneggevolezza su ghiaia
Per la guida su sterrato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, solitamente con l'ESC disattivato. Eseguo più giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo quelli influenzati da errori di guida o da condizioni ambientali variabili. Poiché le superfici naturali sono intrinsecamente variabili, attribuisco particolare importanza alle prove ripetute, al tracciamento accurato dei punti di riferimento e al calcolo della media dei risultati. Il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari durante la sessione.
Maneggevolezza su ghiaia soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza su un apposito percorso sterrato. Valuto la sensibilità dello sterzo, la trazione, la stabilità, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con il pneumatico di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Maneggevolezza su terra
Per la guida su sterrato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, solitamente con l'ESC disattivato. Eseguo più giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo quelli influenzati da errori di guida o da condizioni ambientali variabili. Poiché le superfici naturali sono intrinsecamente variabili, attribuisco particolare importanza alle prove ripetute, al tracciamento accurato dei punti di riferimento e al calcolo della media dei risultati. Il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari.
Maneggevolezza su terra soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza su un apposito percorso sterrato. Valuto la sensibilità dello sterzo, la trazione, la stabilità, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore soggettivo
Per la valutazione soggettiva del rumore, guido a velocità costante su diverse tipologie di superficie con i finestrini chiusi, la ventilazione disattivata e l'impianto audio spento. Valuto il livello di rumore complessivo, la qualità tonale, il rimbombo della cavità, il rumore di fondo, il rombo a banda larga e la sensibilità sia alla velocità che alla consistenza della strada. Ogni pneumatico viene valutato su una scala da 1 a 10 e corredato da osservazioni scritte sulle caratteristiche del rumore e sul fastidio che provoca.
Rumore
Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Ponderazione del punteggioNascondi la ponderazione del punteggio
Come viene ponderata ciascuna categoria nel punteggio complessivo:
Asciutto30%
Frenata su asciutto55%
Maneggevolezza su asciutto40%
Maneggevolezza su asciutto soggettiva5%
Bagnato35%
Frenata su bagnato45%
Maneggevolezza su bagnato25%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva5%
Cerchio su bagnato5%
Aquaplaning in rettilineo15%
Aquaplaning in curva5%
Fuori strada15%
Maneggevolezza su ghiaia25%
Maneggevolezza su ghiaia soggettiva25%
Maneggevolezza su terra25%
Maneggevolezza su terra soggettiva25%
Comfort10%
Comfort soggettivo40%
Rumore soggettivo40%
Rumore20%
Valore10%
Resistenza al rotolamento100%
Bagnato
Su strada, è l'aderenza del pneumatico sul bagnato a fare davvero la differenza in una situazione di emergenza. Ecco perché ritengo che i test di frenata sul bagnato e di maneggevolezza sul bagnato siano molto importanti per qualsiasi pneumatico, compresi quelli per tutti i terreni!
Solo uno pneumatico del gruppo ha reso difficile la guida del Raptor, il Nitto, con una media dei tre giri di quasi 89 secondi. L'equilibrio era buono, ma non voleva davvero fare presa longitudinalmente o lateralmente, ed è stato l'unico pneumatico con cui ho frenato così male che ho finito per uscire dal percorso. Fortunatamente questo non è un problema per un Raptor, ma su strada non è l'ideale.
La successiva era la BFGoodrich, aveva uno sterzo gradevole e un bilanciamento sicuro del sottosterzo, il posteriore era molto stabile, ma bisognava solo aspettare che il sottosterzo finisse prima di accelerare, quindi il tempo sul giro era lento.
Toyo e Pirelli erano le successive a 84 secondi, e sebbene fossero vicine nel tempo, erano molto diverse da guidare. La Toyo era una gomma confusa, difficile da guidare velocemente a causa del feedback limitato, e una volta che scivolavi ci voleva un po' per recuperare. La Pirelli al contrario era una gioia da guidare, sembrava quasi sportiva, sicuramente la più diretta del gruppo e un'esperienza piacevole.
Il Travelstar si è classificato quinto, un altro pneumatico con molto sottosterzo e poca precisione nel controllo del volante, ma con una buona aderenza, impressionante per il suo prezzo!
Goodyear e Yokohama sono state le successive. Come la Pirelli, la Goodyear era una gomma davvero piacevole e rotonda da guidare, buona aderenza, prevedibile, la Raptor andava dove volevi che andasse, semplicemente un'esperienza rotonda. La Yokohama d'altro canto, aveva un'aderenza eccellente, specialmente sui freni, ma mancava di feedback e sottosterzava un po' di più rispetto ai suoi principali rivali.
Gli ultimi due pneumatici sono stati Firestone e Continental. Questi pneumatici erano quasi a pari merito sul tempo, Continental aveva una frazione di vantaggio, ma anche loro lo hanno fatto in modi diversi. Mentre Firestone era veloce e aveva un sacco di grip, era un po' insensibile e aveva più sottosterzo di Conti. Continental era semplicemente un ottimo pneumatico da guidare, qualsiasi cosa gli chiedessi. Grip prevedibile, buona comunicazione al limite, progressivo oltre il limite. Considerando che questo è uno pneumatico leggero per tutti i terreni, sono molto colpito!
Frenata su bagnato
Diffusione: 16.05 M (27.7%)|Media: 63.11 M
Frenata sul bagnato in metri (100 - 0 km/h) (Più basso è meglio)
Wet Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Maneggevolezza su bagnato
Diffusione: 7.34 s (9%)|Media: 83.89 s
Tempo di movimentazione a umido in secondi (Più basso è meglio)
Continental TerrainContact AT
81.33 s
Firestone Destination AT2
81.59 s
Yokohama Geolandar AT G015
82.28 s
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
82.48 s
Travelstar Ecopath AT All Terrain
83.78 s
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
84.30 s
Toyo Open Country AT III
84.56 s
BFGoodrich Trail Terrain TA
86.02 s
Nitto Terra Grappler G2
88.67 s
Aquaplaning in rettilineo
Diffusione: 5.40 Km/H (6.2%)|Media: 83.98 Km/H
Velocità di galleggiamento in Km/h (Più alto è meglio)
Accelerazione laterale residua (Più alto è meglio)
Travelstar Ecopath AT All Terrain
3.73 m/sec2
Firestone Destination AT2
3.63 m/sec2
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
3.40 m/sec2
Yokohama Geolandar AT G015
3.34 m/sec2
Nitto Terra Grappler G2
3.17 m/sec2
Continental TerrainContact AT
3.12 m/sec2
Toyo Open Country AT III
3.10 m/sec2
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
2.93 m/sec2
BFGoodrich Trail Terrain TA
2.77 m/sec2
Asciutto
In una ripetizione della maneggevolezza sul bagnato, Nitto e BFGoodrich erano in fondo ai tempi di maneggevolezza sull'asciutto. Non si sentivano male da guidare, nessuno degli pneumatici lo faceva, ma erano leggermente lenti a reagire agli input e non offrivano il massimo feedback.
Il resto degli pneumatici erano tutti a un secondo di distanza l'uno dall'altro e, onestamente, non c'era una grande differenza soggettiva né sotto il limite né oltre. Se dovessi dichiarare un vincitore, direi Goodyear, perché lo sterzo era rapido e diretto e si caricava bene, con Firestone, Pirelli, Nitto e Travelstar come gruppo successivo di pneumatici molto buoni.
La Conti e la Yoko si sono rivelate tutte abbastanza simili, con uno sterzo leggermente meno reattivo, e la Toyo è risultata la meno precisa, anche se i margini erano ridotti. Nessuno degli pneumatici ha fallito l'esercizio di stabilità al cambio di corsia e nessuno mi ha dato sorprese in nessuno dei 33 giri completati.
Frenata su asciutto
Diffusione: 5.00 M (12%)|Media: 43.64 M
Frenata asciutta in metri (100 - 0 km/h) (Più basso è meglio)
Dry Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Maneggevolezza su asciutto
Diffusione: 1.02 s (1.5%)|Media: 68.81 s
Tempo di movimentazione a secco in secondi (Più basso è meglio)
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
68.32 s
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
68.41 s
Continental TerrainContact AT
68.60 s
Toyo Open Country AT III
68.63 s
Travelstar Ecopath AT All Terrain
68.63 s
Yokohama Geolandar AT G015
68.99 s
Firestone Destination AT2
69.06 s
BFGoodrich Trail Terrain TA
69.33 s
Nitto Terra Grappler G2
69.34 s
Ghiaia
Gravel è un test interessante e molto difficile da fare bene! Per darti un piccolo spunto, a causa dei danni che faccio alla pista nel mio giro di 3 giri, che dura 3 minuti, la pista ha bisogno di 20 minuti di pulizia e riparazione della superficie tra gli pneumatici per assicurarti che sia la stessa per ogni pneumatico.
Inoltre, assegnerò un punteggio off-road leggermente diverso rispetto a asciutto e bagnato. Quando usi il tuo veicolo off-road, è meno probabile che tu abbia bisogno della massima maneggevolezza o dell'evitamento delle emergenze, quindi darò più peso al punteggio di come è soggettivamente lo pneumatico, ovvero come lo pneumatico reagisce ai tuoi input, in particolare al limite inferiore. Ovviamente ho fatto giri di massima maneggevolezza, quindi saprai anche quale ti dà più aderenza, quindi dovremmo aver coperto tutte le basi. E attenzione, è molto simile tra tutti gli pneumatici.
Gli pneumatici più difficili da gestire nel giro sono stati Continental, Nitto e Yokohama. Tutti e tre gli pneumatici sembravano avere un basso limite di aderenza, e il Continental era particolarmente scarso perché il posteriore girava più velocemente di qualsiasi altro pneumatico. Questo migliorava man mano che si diventava più veloci, e finché l'aderenza c'era bisognava davvero lavorarci su. Nitto era un po' meglio oltre il limite, ma anche lui scivolava.
Goodyear e Pirelli erano i successivi per quanto riguarda la maneggevolezza, pensavo che entrambi, e il Nitto, avrebbero fatto davvero bene per via del disegno del battistrada, ma immagino che ci sia di più! C'erano sublimit migliori, ma entrambi mancavano un po' di grip rispetto ai migliori.
Firestone e Travelstar sono stati entrambi molto buoni, se non altro sembrava che Travelstar avesse un vantaggio, erano entrambi reattivi sublimit e avevano buoni livelli di aderenza, ma le star dello spettacolo sono state BFGoodrich e Toyo. BFGoodrich è un marchio fuoristrada e qui si è davvero fatto notare, poiché ha avuto il giro più veloce e la frenata più impressionante, la svolta e l'equilibrio entrambi sublimit, e ha fatto grandi divertenti scivolate come queste. Se vivi alla fine di un lungo vialetto di ghiaia, questo è lo pneumatico da avere.
Maneggevolezza su ghiaia
Diffusione: 2.46 s (4%)|Media: 62.53 s
Tempo di movimentazione della ghiaia in secondi (Più basso è meglio)
Punteggio soggettivo di gestione della ghiaia (Più alto è meglio)
BFGoodrich Trail Terrain TA
100.00 Points
Toyo Open Country AT III
100.00 Points
Firestone Destination AT2
95.00 Points
Travelstar Ecopath AT All Terrain
95.00 Points
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
90.00 Points
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
90.00 Points
Yokohama Geolandar AT G015
85.00 Points
Continental TerrainContact AT
85.00 Points
Nitto Terra Grappler G2
85.00 Points
Sporco
Come la ghiaia, lo sterrato è una superficie molto difficile da testare. Oserei dire che è ancora più difficile ottenere tempi coerenti, perché parte è dura, parte è molto polverosa, parte è piena di solchi, e la lista continua, ma dato che il gruppo era molto unito, dobbiamo aver fatto qualcosa di giusto.
La BFGoodrich e la Toyo si sono di nuovo distinte sullo sterrato, con la Nitto e la Yoko di nuovo in difficoltà. Il resto del gruppo era molto vicino nei tempi, con la Conti e la Pirelli probabilmente le mie preferite per guidare velocemente, perché erano solo un po' più prevedibili e reattive.
Maneggevolezza su terra
Diffusione: 1.69 s (3%)|Media: 58.01 s
Tempo di gestione dello sporco in secondi (Più basso è meglio)
Punteggio soggettivo di gestione dello sporco (Più alto è meglio)
BFGoodrich Trail Terrain TA
100.00 Points
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
95.00 Points
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
95.00 Points
Continental TerrainContact AT
95.00 Points
Toyo Open Country AT III
95.00 Points
Firestone Destination AT2
95.00 Points
Travelstar Ecopath AT All Terrain
95.00 Points
Yokohama Geolandar AT G015
90.00 Points
Nitto Terra Grappler G2
90.00 Points
Ambiente
Tornando alla vita di tutti i giorni, penso che il rumore e il comfort siano molto importanti per questi pneumatici e, sebbene nessuno di questi fosse particolarmente rumoroso e rumoroso come possono essere alcuni pneumatici adatti a tutti i terreni e al fango, c'era sicuramente una certa differenza.
Il premio "non molto buono" va allo pneumatico budget travel star. Per quanto sia stato impressionante finora nel test, è stato deluso come unico pneumatico con un rumore di battistrada davvero invadente a velocità elevata, e ha davvero fatto tremare l'abitacolo sulle strisce di impatto e sulle buche.
Nitto e Toyo sono stati il paio di pneumatici successivi, entrambi con un rumore udibile nell'abitacolo e una sensazione di comfort piuttosto solida, con il Nitto rumoroso in linea retta e molto rumoroso quando si gira a sinistra, ma non a destra. Strano.
BFGoodrich e Goodyear sono state un altro passo avanti in termini di rumore e comfort, e metterò anche la Pirelli in questo gruppo perché, anche se sembrava una gomma piuttosto dura, non ha avuto alcun evento secondario dopo un impatto importante come le altre gomme, quindi non è sembrata così schiantarsi nel complesso. Sensazione brusca ma onesta. Lo apprezzo.
Continental e Firestone erano entrambi pneumatici impressionanti in termini di rumore e comfort, anche se il Firestone aveva un po' di rumore del battistrada in curva, ma era estremamente silenzioso in rettilineo. Tuttavia, se vuoi lo pneumatico all terrain più comodo e silenzioso, deve essere lo Yokohama. Questo è stato mega impressionante e, mentre lo testavo alla cieca, ho sempre saputo immediatamente di essere sullo Yokohama, poiché si distingueva dal gruppo in termini di comfort e raffinatezza dell'abitacolo. Lavoro impressionante.
Punteggio di comfort soggettivo (Più alto è meglio)
Yokohama Geolandar AT G015
100.00 Points
Continental TerrainContact AT
95.00 Points
Firestone Destination AT2
95.00 Points
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
90.00 Points
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
90.00 Points
BFGoodrich Trail Terrain TA
90.00 Points
Toyo Open Country AT III
85.00 Points
Nitto Terra Grappler G2
85.00 Points
Travelstar Ecopath AT All Terrain
80.00 Points
Con prezzi del gas folli come sono, la resistenza al rotolamento di uno pneumatico, che è quanto uno pneumatico contribuisce alla tua bolletta del gas, è molto importante. Non c'era un divario enorme tra gli pneumatici, poco meno del 13% che è circa il 3% di differenza nel mondo reale, ma su oltre 60.000 miglia quelle differenze possono sommarsi! Firestone, BFgoodrich e Pirelli avevano la più bassa resistenza al rotolamento e Yokohama, Continental e Nitto avevano la più alta del gruppo.
Resistenza al rotolamento
Diffusione: 1.35 kg / t (16%)|Media: 9.27 kg / t
Resistenza al rotolamento in kg t (Più basso è meglio)
Firestone Destination AT2
8.42 kg / t
BFGoodrich Trail Terrain TA
8.86 kg / t
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
8.89 kg / t
Toyo Open Country AT III
9.27 kg / t
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
9.49 kg / t
Travelstar Ecopath AT All Terrain
9.49 kg / t
Yokohama Geolandar AT G015
9.56 kg / t
Continental TerrainContact AT
9.67 kg / t
Nitto Terra Grappler G2
9.77 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Differenza annuale
--
Risparmi a vita
--
Carburante/Energia extra
--
CO2 extra
Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.
Risultati
Poiché gli pneumatici all terrain hanno significati diversi per persone diverse, non esiste uno pneumatico migliore per tutti. Poiché dobbiamo presentare i risultati in un certo ordine, abbiamo utilizzato una ponderazione del punteggio che riteniamo si adatti all'intenzione di uno pneumatico all terrain leggero, ovvero più su strada che fuoristrada. Tuttavia, abbiamo anche appena terminato un aggiornamento del sito Web delle recensioni di pneumatici, dove puoi andare e regolare la ponderazione del punteggio in base alle tue esigenze per vedere quale pneumatico è il migliore per te. Ti consiglio vivamente di farlo poiché ti dà il controllo totale nel trovare il miglior pneumatico all terrain per te. Puoi trovarlo collegato di seguito.
Frenata sul bagnato molto breve e buona maneggevolezza sul bagnato, elevata resistenza all'aquaplaning, ottimo fuoristrada, bassa rumorosità, buoni livelli di comfort, la più bassa resistenza al rotolamento nei test.
Frenata lunga sull'asciutto e manovrabilità lenta sull'asciutto con reazioni lente agli input dello sterzo.
Il Firestone Destination A/T2 ha concluso solo lo 0,03% prima del Continental, ma con una personalità leggermente diversa. Come il Continental è stato eccezionale in tutti i test sul bagnato, ma a differenza del TerrainContact AT è stato anche uno dei migliori pneumatici nei test fuoristrada. Ha anche avuto un eccellente livello di comfort, bassa rumorosità e la più bassa resistenza al rotolamento nei test, il che è una fantastica combinazione di cose. Gli aspetti negativi del pneumatico sono che non è riuscito a tenere il passo con il Conti sull'asciutto e la sua risposta dello sterzo non è stata la migliore del gruppo. Come il Goodyear e il Continental, questo è l'ultimo pneumatico su cui stiamo mettendo il timbro di recensioni di pneumatici altamente raccomandati, ed è un ottimo pneumatico per tutti i terreni con inclinazione stradale
Il migliore nella maneggevolezza sul bagnato, la più breve distanza di frenata sul bagnato, buona resistenza all'aquaplaning, la più breve frenata sull'asciutto, buon tempo di maneggevolezza sull'asciutto, buono sullo sterrato, il rumore più basso nei test, eccellenti livelli di comfort.
Equilibrio di manovrabilità in sovrasterzo su ghiaia, elevata resistenza al rotolamento.
Il Continental TerrainContact AT è stato il miglior pneumatico nei test di aderenza sul bagnato con la migliore maneggevolezza sul bagnato e la frenata sul bagnato più breve, buona resistenza all'aquaplaning, la frenata sull'asciutto più breve, un'ottima maneggevolezza sull'asciutto e alcuni dei livelli di rumore più bassi e il miglior comfort nei test. In cosa potrebbe essere migliore il pneumatico? Ha avuto una resistenza al rotolamento deludentemente elevata e, mentre il tempo sul giro su ghiaia è finito a metà gruppo, soggettivamente sublimit, è stato ostacolato da uno sterzo lento a reagire e da un asse posteriore che vagava. Un pneumatico molto molto buono, con la massima sicurezza in entrambi i test di frenata. Consigliamo vivamente questo pneumatico ed è esattamente ciò che pensiamo che un pneumatico AT delicato dovrebbe essere
Ottimo nei test di aderenza sul bagnato, il migliore nella maneggevolezza sull'asciutto con frenate brevi sull'asciutto, ottimo sullo sterrato, poco rumoroso.
Bassa resistenza all'aquaplaning, prestazioni medie su ghiaia.
Il Goodyear Wrangler All Terrain Adventure sembra avere difficoltà su strada con il suo battistrada squadrato, ma è stato eccezionale nei test di aderenza su asciutto e bagnato. È andato bene anche sulla ghiaia, molto bene sullo sterrato, aveva bassi livelli di rumore, buoni livelli di comfort ed è uno degli pneumatici più piacevoli da guidare! L'unico inconveniente è stata la sua limitata resistenza all'aquaplaning e la resistenza al rotolamento media, ma lo monteremmo sicuramente. Altamente consigliato, questo è uno dei migliori pneumatici multiuso testati
Buona resistenza all'aquaplaning con ragionevole maneggevolezza sul bagnato, ottima maneggevolezza sull'asciutto, buono sullo sterrato, bassa resistenza al rotolamento.
Elevati livelli di rumorosità, comfort di guida elevato.
Il Pirelli Scorpion All Terrain plus potrebbe essere uno degli pneumatici più vecchi del gruppo, ma come pneumatico AT leggero ha soddisfatto tutti i requisiti con ottime prestazioni sull'asciutto, accettabili sul bagnato e una bassissima resistenza al rotolamento. Non era il migliore fuoristrada in termini di aderenza, ma non era lontano un milione di miglia ed era soggettivamente uno pneumatico piacevole da guidare. Ci è piaciuto il carattere di questo pneumatico e se le spalle dall'aspetto aggressivo sono la vostra passione, questo è stato uno dei più sostanziosi
Eccellente sul bagnato con frenata breve sul bagnato, buona maneggevolezza ed elevata resistenza all'aquaplaning, il miglior comfort tra quelli testati, bassa rumorosità.
Aderenza limitata sull'asciutto e sulla ghiaia, elevata resistenza al rotolamento.
Lo Yokohama Geolander AT G015 è probabilmente lo pneumatico AT più orientato alla strada in questo test, e ha avuto prestazioni all'altezza del suo aspetto! È stato uno dei migliori sul bagnato, ma ha avuto qualche difficoltà sull'asciutto. Era nella media fuoristrada, ma è stato di gran lunga lo pneumatico più comodo nel test e aveva un basso livello di rumorosità. La vera delusione, come uno degli pneumatici più nuovi nel test, aveva uno dei livelli di resistenza al rotolamento più elevati, il che significa che ti costerà di più alle pompe. Comunque consigliato, un prodotto davvero buono per chi fa solo fuoristrada leggero
Buona maneggevolezza sul bagnato, migliore resistenza all'aquaplaning nei test, buona frenata sull'asciutto, buone prestazioni sulla ghiaia, prezzo basso.
Frenata prolungata sul bagnato, livelli di rumorosità molto elevati e comfort di guida estremo.
Il Travelstar Eco path AT All Terrain è prodotto da un'azienda cinese chiamata Unicorn Tyre, e si è rivelato un vero unicorno: uno pneumatico cinese economico che in realtà ha funzionato bene! È stato il miglior pneumatico nei test di aquaplaning in acque profonde, e molto buono nella frenata asciutta e sulla ghiaia.
Tuttavia, ha deluso nelle frenate sul bagnato e sullo sterrato, ed è stato uno pneumatico molto rumoroso, quindi, anche a questo prezzo, probabilmente ci sono prodotti migliori in circolazione.
Ottimo fuoristrada, buona maneggevolezza sull'asciutto, bassa resistenza al rotolamento.
Prestazioni limitate sul bagnato con elevati livelli di aquaplaning, scarso comfort, elevata rumorosità.
Il Toyo Open Country A/T III era uno pneumatico simile al BFGoodrich, in quanto aveva una migliore prestazione fuoristrada rispetto alla tenuta su strada, ma frenava meglio sull'asciutto e sul bagnato, motivo per cui si è piazzato più in alto in classifica generale. Di certo non era raffinato come il BFG, con più punta, meno comfort e una maggiore resistenza al rotolamento.
Ottimo fuoristrada con giro più veloce e maneggevolezza eccellente, bassa rumorosità, buoni livelli di comfort, bassissima resistenza al rotolamento.
Prestazioni su strada ridotte con lunghi spazi di frenata sull'asciutto e sul bagnato e scarsa aderenza nei test di maneggevolezza.
Il BFGoodrich Trail Terrain TA è stato il re dell'off-road in questo test ed è lo pneumatico di questo gruppo che monteremmo se trascorressimo molto tempo fuori strada. Tuttavia, non è stato all'altezza sull'asciutto e sul bagnato e ci fa chiedere... se trascorrete molto tempo fuori strada, perché non montare il popolarissimo KO2... Detto questo, ha una bassissima resistenza al rotolamento, quindi se volete un buon pneumatico off-road con basso consumo di carburante e bassa rumorosità in cabina, questa è una buona scelta, basta essere consapevoli delle sue prestazioni su strada.
Frenata estremamente lunga sul bagnato, manovrabilità molto lenta sul bagnato con difficile bilanciamento, manovrabilità molto lenta sull'asciutto, prestazioni fuoristrada nella media, rumorosità, massima resistenza al rotolamento nei test.
Il Nitto Terra Grappler G2 potrebbe non essere lo pneumatico più costoso del gruppo, ma ci aspettavamo di più dal marchio Nitto. Purtroppo, il Terra Grappler è stato surclassato su quasi ogni superficie e, cosa più preoccupante, ha avuto una frenata sul bagnato estremamente lunga, fermando l'F150 oltre 16 metri più in là del migliore del gruppo: quando il miglior pneumatico nel test ti ha fatto fermare in sicurezza, stai ancora viaggiando a 27 mph sul Nitto da appena 50 mph.
