Il test di quest'anno sugli pneumatici per tutte le stagioni di Tyre Reviews ha preso in considerazione 9 degli pneumatici per tutte le stagioni più popolari e uno dei migliori pneumatici estivi, il Continental PremiumContact 7, e uno dei migliori pneumatici invernali, il Continental WinterContact TS870 P, come pneumatici di riferimento.
Sto anche utilizzando una Mazda MX-5 a trazione posteriore per scoprire se la trazione posteriore incide in qualche modo sui risultati ottenuti!
Metodologia di test
Driver di prova
Jonathan Benson
Dimensioni degli pneumatici
205/45 R17
Veicolo di prova
MAzda MX5
Luogo del test
Campo di prova professionale
Pressione degli pneumatici
Stock
Anno di prova
2025
Pneumatici testati
9
Mostra la metodologia di test completaMolteplici metodologie
Ogni pneumatico viene testato utilizzando misurazioni strumentali calibrate e una valutazione soggettiva strutturata. I pneumatici di riferimento vengono ritestati durante ogni sessione per correggere le variazioni delle condizioni, garantendo confronti equi e ripetibili. Vengono utilizzati più set di riferimento laddove necessario, in modo che l'usura dei pneumatici di controllo non influisca sulla precisione.
Utilizziamo attrezzature di prova professionali, tra cui registratori di dati GPS, accelerometri e microfoni calibrati. Tutti gli pneumatici vengono rodati e preparati prima dell'inizio dei test. Per maggiori dettagli sulle nostre attrezzature, sul processo di preparazione e sulle procedure di calibrazione, consultare la nostra metodologia di prova completa .
Categorie testate
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Maneggevolezza su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Maneggevolezza su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning in curva
Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Maneggevolezza su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Maneggevolezza su neve soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro, pertanto effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore
Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Ponderazione del punteggioNascondi la ponderazione del punteggio
Come viene ponderata ciascuna categoria nel punteggio complessivo:
Asciutto25%
Frenata su asciutto50%
Maneggevolezza su asciutto40%
Maneggevolezza su asciutto soggettiva10%
Bagnato35%
Frenata su bagnato45%
Maneggevolezza su bagnato30%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva10%
Aquaplaning in rettilineo10%
Aquaplaning in curva5%
Nevicare20%
Frenata su neve30%
Trazione su neve30%
Maneggevolezza su neve30%
Maneggevolezza su neve soggettiva10%
Comfort10%
Comfort soggettivo50%
Rumore50%
Valore10%
Resistenza al rotolamento100%
Da notare che, a causa della tempistica dei test, purtroppo non è stato possibile includere i Michelin CrossClimate 3 e 3 Sport in questo test. Se volete sapere dove si sarebbero posizionati approssimativamente, potete andare alla fine del video (utilizzando il link YouTube qui sopra) per vedere le previsioni basate sui dati.
Nevicare
Come ho già detto molte volte, uno pneumatico per tutte le stagioni non può essere il migliore in ogni condizione, e se si vogliono prestazioni straordinarie sulla neve dal proprio pneumatico per tutte le stagioni, si riducono le prestazioni su bagnato e asciutto. E poiché non credo che le prestazioni sulla neve di uno pneumatico per tutte le stagioni siano la cosa più importante, non mi dispiace uno pneumatico più lento sul giro, perché sono comunque molto meglio di uno pneumatico estivo, ma come sempre, puoi andare al link nella descrizione per la tabella dei risultati finali e modificare la ponderazione del punteggio per ottenere lo pneumatico migliore per le tue esigenze di guida.
Detto questo, rispetto ai migliori pneumatici all-season, Tomket e Cooper avevano davvero un'aderenza inferiore. Tomket era particolarmente carente in termini di aderenza laterale, e mi sono ritrovato a dover usare il freno a mano più di una volta nelle curve strette, perché anche entrando a passo d'uomo non riuscivo a far sterzare l'anteriore.
Ho fatto un test alla cieca e ho scritto per la Cooper "mi sembrava molto simile alla serie 8, solo un po' meglio. Abbastanza difficile da girare. La parte posteriore si staccava piuttosto velocemente", e niente premi per scoprire chi fosse la serie 8. Sì, la Tomket.
La Linglong era un passo avanti soggettivamente, e al limite della buona. Era un po' rigida sull'asse posteriore, ma aveva un'ottima tenuta di strada.
Poi abbiamo avuto un gruppo di buoni pneumatici, Bridgestone, Goodyear e Continental. Tutti questi pneumatici erano ottimi, con un cerchio di aderenza molto più arrotondato rispetto ai precedenti, e il panico nel cercare di muoversi è davvero svanito. Ho valutato leggermente meno la Bridgestone rispetto alle altre due perché scivolava un po' più velocemente, ma in realtà erano tutti molto buoni e posso consigliarli tutti per la neve.
Ma c'erano alcuni pneumatici che si sono rivelati ancora migliori. Innanzitutto, il Milever, il pneumatico più economico del test, era veloce e ben bilanciato. Significa che finalmente sono arrivati gli pneumatici economici? Ha battuto Continental, Goodyear e Bridgestone. Forse. Significa che si tratta di una mescola invernale con un nome per tutte le stagioni e che sarà pessima sul bagnato? Anche questo forse. Solo il tempo ce lo dirà.
Poi abbiamo avuto il Kleber, ancora una volta eccellente sulla neve. Forse un po' più di grip in trazione e frenata che in curva, ma molto buono.
E infine c'era il nuovo Pirelli, ben bilanciato, con una sensazione da gara e una buona aderenza.
Come promesso nell'introduzione, ho davvero guidato con pneumatici estivi sul giro sulla neve, ed è stato quasi il doppio più lento e non è stata un'esperienza divertente. C'è anche una piccola salita lungo il giro e senza un grande slancio non ce l'avrei mai fatta. E gli pneumatici invernali sono stati i più veloci, ma forse non con il margine che ci si aspetterebbe, dato che i migliori pneumatici all-season sono ormai molto vicini.
Maneggevolezza su neve
Diffusione: 60.60 s (71%)|Media: 93.85 s
Tempo di movimentazione della neve in secondi [Temperatura media -2.5c] (Più basso è meglio)
Continental WinterContact TS 870 P Rif.
85.40 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
86.30 s
Kleber Quadraxer 3
86.60 s
Milever All Season Versat mc545
86.70 s
Continental AllSeasonContact 2
87.50 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
88.70 s
Bridgestone Turanza All Season 6
88.80 s
Linglong Sport Master 4S
90.80 s
Cooper Discoverer All Season
92.30 s
Tomket Allyear 3
93.20 s
Continental PremiumContact 7 Rif.
146.00 s
Anche la trazione sulla neve è stata guidata dagli pneumatici invernali, con il Continental AllSeasonContact 2 che si è classificato al primo posto tra i quattro stagioni. Il Milever ha continuato la sua preoccupante performance, classificandosi secondo miglior pneumatico quattro stagioni in termini di trazione e miglior pneumatico quattro stagioni in termini di frenata. Anche Kleber, Goodyear e Bridgestone si sono distinti.
Trazione su neve
Diffusione: 1.14 s (24.2%)|Media: 5.19 s
Tempo di accelerazione della neve (5 - 35 km/h) (Più basso è meglio)
Continental WinterContact TS 870 P Rif.
4.72 s
Continental AllSeasonContact 2
4.72 s
Milever All Season Versat mc545
4.93 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
5.10 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
5.12 s
Bridgestone Turanza All Season 6
5.21 s
Kleber Quadraxer 3
5.23 s
Linglong Sport Master 4S
5.47 s
Tomket Allyear 3
5.52 s
Cooper Discoverer All Season
5.86 s
Frenata su neve
Diffusione: 16.42 M (85.2%)|Media: 21.61 M
Frenata sulla neve in metri (40 - 5 km/h) (Più basso è meglio)
Snow Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Bagnato
Lo pneumatico più lento sul giro bagnato è stato il Tomket. È stato divertentissimo, se vi capita di fare un giro di drift sul bagnato con una MX-5, questo è lo pneumatico che fa per voi; a parte questo, direi che non ha abbastanza grip sul bagnato per essere un buon pneumatico. Allo stesso modo, il Milever è stato un po' più veloce, ma non era prevedibile come il Tomket, rendendo l'auto un equilibrio difficile da prevedere. Sicuramente da evitare, anche in un giro di drift sul bagnato.
Un bel po' più avanti avevamo la Cooper, che era davvero scattante quando era fredda, ma dopo un giro le sensazioni erano leggermente migliori, il che è una qualità insolita per uno pneumatico per tutte le stagioni, e poi la Linglong e la Kleber.
Entrambi gli pneumatici avevano livelli di aderenza accettabili e, dei due, il Kleber era il più sicuro e stabile, ma dato che Linglong è il bersaglio di tutti gli scherzi, è stata una prestazione impressionante per il marchio un tempo di basso livello.
E poi c'erano i 4 pneumatici premium, tutti significativamente più avanti degli altri, in un gruppo a parte.
Bridgestone, Continental e Pirelli si differenziavano l'una dall'altra entro l'1%, e tutte e tre si sono comportate benissimo. Delle tre, si poteva dire che la Pirelli avesse la maggiore aderenza, ma il limite non veniva comunicato altrettanto bene come con altri pneumatici. Non che su strada avrebbe avuto importanza, ma questo era il punto negativo. La Bridgestone era buona, e la Continental era molto ben bilanciata tra anteriore e posteriore, in effetti su una piccola auto leggera come questa ha funzionato davvero bene.
Ma c'era uno pneumatico che era ancora migliore, con un vantaggio dell'1,7% sul secondo classificato, il Pirelli, ed era il Goodyear Vector 4Seasons Gen-3. Credo che questo sia il pneumatico più datato del test, ma si è comunque dimostrato eccellente. Non era stabile come il Continental, né reattivo come il Pirelli, ma era uno pneumatico favoloso da guidare.
Per quanto riguarda gli pneumatici di riferimento, beh, gli invernali si sono dimostrati eccellenti. Davvero ben bilanciati e non troppo lontani dai migliori pneumatici all-season. Questo è stato favorito dal fatto che abbiamo effettuato i test con una temperatura dell'aria di 4°C, ma i Continental WinterContact TS870 si sono sempre comportati molto bene sul bagnato, e la maneggevolezza è molto più facile per uno pneumatico con lamelle più fitte rispetto alla frenata, come vedremo tra poco.
E le gomme estive, beh, pensavo che le gomme all season fossero buone, ma queste erano eccellenti. Tanta aderenza, prevedibili, sportive, MA non così tanto superiori alle migliori all season. Anche in questo caso, è dovuto alla temperatura e al fatto che si tratta di un'auto relativamente leggera.
Maneggevolezza su bagnato
Diffusione: 15.40 s (18.6%)|Media: 88.85 s
Tempo di movimentazione a umido in secondi [Temperatura media 4c] (Più basso è meglio)
Continental PremiumContact 7 Rif.
82.70 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
85.10 s
Continental WinterContact TS 870 P Rif.
85.80 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
86.50 s
Continental AllSeasonContact 2
86.90 s
Bridgestone Turanza All Season 6
87.50 s
Kleber Quadraxer 3
89.40 s
Linglong Sport Master 4S
90.50 s
Cooper Discoverer All Season
91.10 s
Milever All Season Versat mc545
93.70 s
Tomket Allyear 3
98.10 s
Anche la frenata sul bagnato ha dato prova di sé per le Bridgestone, con le Pirelli a un secondo posto molto vicino. Entrambe le gomme sono rimaste indietro rispetto alle estive e le invernali, con le loro lamelle molto pronunciate, hanno faticato a rallentare la vettura, ma hanno comunque superato tre delle quattro stagioni.
Frenata su bagnato
Diffusione: 9.30 M (32.3%)|Media: 33.17 M
Frenata sul bagnato in metri (80 - 5 km/h) (Più basso è meglio)
Wet Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
L'eccellente Pirelli ha dominato entrambi i test di aquaplaning, mentre Bridgestone si è classificata al secondo posto in entrambi.
Aquaplaning in rettilineo
Diffusione: 14.10 Km/H (16.8%)|Media: 78.70 Km/H
Velocità di galleggiamento in Km/h (Più alto è meglio)
Accelerazione laterale residua (Più alto è meglio)
Pirelli Cinturato All Season SF3
3.15 m/sec2
Continental WinterContact TS 870 P Rif.
3.11 m/sec2
Bridgestone Turanza All Season 6
3.03 m/sec2
Cooper Discoverer All Season
2.95 m/sec2
Linglong Sport Master 4S
2.91 m/sec2
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
2.85 m/sec2
Kleber Quadraxer 3
2.76 m/sec2
Continental PremiumContact 7 Rif.
2.68 m/sec2
Continental AllSeasonContact 2
2.68 m/sec2
Tomket Allyear 3
2.22 m/sec2
Milever All Season Versat mc545
1.87 m/sec2
Asciutto
Come al solito ho fatto un sacco di prove di guida al di sotto dei limiti, cambi di corsia ecc. e anche un tempo sul giro che è un po' meno rilevante con queste gomme ma comunque divertente da fare.
Per quanto riguarda la risposta dello sterzo e la stabilità nei cambi di corsia, si distinguevano fondamentalmente tre gruppi. Lo sterzo della Cooper non era ideale, aveva un'accelerazione non lineare della forza sterzante ed era impreciso sul giro con bilanciamento del sovrasterzo. Anche la Kleber rientrava in questo gruppo inferiore, ma per motivi diversi. Il suo sterzo era ben al di sotto del limite, ma quando si spingeva a fondo durante un cambio di corsia o sul giro, il grip si esauriva rapidamente.
Poi c'erano le Pirelli. Lo sterzo era buono, ma nei cambi di corsia il posteriore entrava in gioco un po' più che ideale, ma il grip era incredibile, e poi le Goodyear e le Milever, entrambe ottime nei cambi di corsia, ma un po' imprecise. Poi c'erano le Tomket, le Linglong, le Continental e le Bridgestone, e in termini di sensibilità dello sterzo, tutte erano ottime, tuttavia le Bridgestone e le Continental erano migliori sul giro.
Se dovessi scegliere uno pneumatico più estivo, sceglierei ancora una volta il Bridgestone Turanza All Season 6. Ma ovviamente il più estivo è stato l'estivo, con 1,5 secondi di vantaggio sul Pirelli e una sensazione piuttosto piacevole. È interessante notare che lo pneumatico invernale si è dimostrato più veloce di molti pneumatici all-season anche sull'asciutto, anche se sappiamo che il TS870 è un ottimo pneumatico invernale sull'asciutto.
Maneggevolezza su asciutto
Diffusione: 3.08 s (5.9%)|Media: 54.18 s
Tempo di movimentazione a secco in secondi (Più basso è meglio)
Continental PremiumContact 7 Rif.
52.30 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
53.65 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
53.65 s
Continental AllSeasonContact 2
53.93 s
Bridgestone Turanza All Season 6
54.04 s
Linglong Sport Master 4S
54.15 s
Continental WinterContact TS 870 P Rif.
54.22 s
Kleber Quadraxer 3
54.55 s
Tomket Allyear 3
55.03 s
Milever All Season Versat mc545
55.10 s
Cooper Discoverer All Season
55.38 s
In frenata sull'asciutto, Pirelli è tornato in testa, con Linglong e Bridgestone subito dietro. Nessuno degli pneumatici all-season, però, è riuscito a eguagliare gli pneumatici estivi, e la lamellatura aggiuntiva degli invernali ha ancora una volta ostacolato le prestazioni in frenata, a dimostrazione del delicato equilibrio che un produttore di pneumatici deve adottare nello sviluppo di pneumatici all-season.
Frenata su asciutto
Diffusione: 9.00 M (25.3%)|Media: 41.59 M
Frenata asciutta in metri (100 - 5 km/h) (Più basso è meglio)
Dry Braking: Impatto sulla sicurezza: pneumatico migliore contro pneumatico peggiore
Comfort
I test su rumore e comfort sono stati condotti da Kleber e Cooper, ma anche il Continental si è dimostrato molto confortevole e il Pirelli molto silenzioso. Come sempre, il gruppo è stato complessivamente molto combattuto, a parte il fatto che gli pneumatici più economici del test hanno mostrato una certa mancanza di raffinatezza in termini di comfort, nonostante i livelli di rumorosità fossero buoni.
Comfort soggettivo
Diffusione: 1.50 Points (15%)|Media: 9.61 Points
Punteggio di comfort soggettivo (Più alto è meglio)
Cooper Discoverer All Season
10.00 Points
Continental AllSeasonContact 2
10.00 Points
Kleber Quadraxer 3
10.00 Points
Continental PremiumContact 7 Rif.
10.00 Points
Continental WinterContact TS 870 P Rif.
10.00 Points
Linglong Sport Master 4S
9.75 Points
Bridgestone Turanza All Season 6
9.50 Points
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
9.50 Points
Pirelli Cinturato All Season SF3
9.50 Points
Tomket Allyear 3
9.00 Points
Milever All Season Versat mc545
8.50 Points
Rumore
Diffusione: 2.90 dB (4.2%)|Media: 70.63 dB
Rumore esterno in dB (Più basso è meglio)
Cooper Discoverer All Season
69.70 dB
Kleber Quadraxer 3
69.70 dB
Tomket Allyear 3
69.80 dB
Continental WinterContact TS 870 P Rif.
70.20 dB
Pirelli Cinturato All Season SF3
70.30 dB
Milever All Season Versat mc545
70.30 dB
Linglong Sport Master 4S
70.60 dB
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
70.70 dB
Bridgestone Turanza All Season 6
71.00 dB
Continental PremiumContact 7 Rif.
72.00 dB
Continental AllSeasonContact 2
72.60 dB
Valore
Incredibilmente, il Continental ha ottenuto il punteggio più basso nei test di resistenza al rotolamento, seguito dal Kleber. Il Pirelli ha ottenuto risultati peggiori del Continental del 10%, il che, nel mondo reale, equivarrebbe a circa il 2% di consumo di carburante in più con pneumatici nuovi, ma tale divario si ridurrebbe con l'usura.
Resistenza al rotolamento
Diffusione: 1.53 kg / t (19.8%)|Media: 8.64 kg / t
Resistenza al rotolamento in kg t (Più basso è meglio)
Continental AllSeasonContact 2
7.73 kg / t
Kleber Quadraxer 3
8.07 kg / t
Milever All Season Versat mc545
8.33 kg / t
Tomket Allyear 3
8.33 kg / t
Continental WinterContact TS 870 P Rif.
8.40 kg / t
Pirelli Cinturato All Season SF3
8.65 kg / t
Linglong Sport Master 4S
8.93 kg / t
Bridgestone Turanza All Season 6
9.00 kg / t
Continental PremiumContact 7 Rif.
9.11 kg / t
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
9.24 kg / t
Cooper Discoverer All Season
9.26 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Differenza annuale
--
Risparmi a vita
--
Carburante/Energia extra
--
CO2 extra
Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.
Il migliore in frenata sull'asciutto, il giro più veloce in manovrabilità sull'asciutto, quasi il migliore in frenata sul bagnato, ottimo giro in manovrabilità sul bagnato, il migliore in entrambi i test di aquaplaning, il migliore in manovrabilità sulla neve, bassa rumorosità.
Leggermente appuntito sull'asse posteriore durante i cambi di corsia ad alta velocità, trazione sulla neve media, resistenza al rotolamento media.
Il Pirelli Cinturato All Season SF3 vince un altro test. Non c'è molto che questo pneumatico non possa fare. Ha avuto la migliore aderenza sull'asciutto con la frenata più breve sull'asciutto e il giro più veloce in handling sull'asciutto, è stato sostanzialmente a pari merito nella frenata sul bagnato e molto vicino nell'handling sul bagnato, ha avuto la migliore resistenza all'aquaplaning sia in rettilineo che in curva, ha avuto la migliore maneggevolezza sulla neve, uno dei livelli di rumorosità più bassi e un buon comfort. Credo che per rispondere alla mia domanda, non possa essere il migliore in termini di resistenza al rotolamento, visto che è arrivato quinto nella classifica generale, con un distacco del 10% rispetto ai concorrenti, e con un distacco dell'8% rispetto ai concorrenti in trazione sulla neve, ma tutto il resto è stato eccellente.
Prestazioni equilibrate in tutti i test, eccellente maneggevolezza soggettiva, resistenza sull'asciutto, sul bagnato e sulla neve con la migliore trazione sulla neve, comfort eccellente, minima resistenza al rotolamento durante il test.
Frenata sull'asciutto non ai vertici della categoria, prestazioni di aquaplaning inferiori alla media, livelli di rumore elevati.
Al secondo posto si è classificato il Continental AllSeasonContact 2. Come sempre, questo pneumatico si è dimostrato estremamente costante in tutti i test. Le sue uniche "vittorie" sono state la trazione sulla neve, la resistenza al rotolamento e il comfort, e come abbiamo già riscontrato in precedenza, le sue prestazioni in aquaplaning sono state inferiori ai migliori, ma in termini di aderenza su asciutto, bagnato e neve, è stato eccellente. Gli pneumatici per tutte le stagioni dovrebbero essere costanti in tutte le categorie e il Continental lo fa davvero bene. Pneumatico davvero impressionante.
Ottima maneggevolezza sull'asciutto, molto buona in tutti i test sul bagnato, più resistente del solito sulla neve.
Comfort leggermente ridotto, rumorosità superiore alla media, elevata resistenza al rotolamento.
Al terzo posto assoluto, un altro risultato davvero ottimo per il Bridgestone Turanza All Season 6. Questo pneumatico si è classificato migliore sull'asciutto, con una sensazione più estiva, ha avuto la migliore frenata sul bagnato, un buon tempo sul giro e una buona resistenza all'aquaplaning, e si è comportato meglio del solito sulla neve! Il comfort non era il massimo, ma non era male, ma la resistenza al rotolamento era piuttosto elevata. Considerando che questo era il suo unico punto debole, consiglio vivamente questo pneumatico.
Ottima maneggevolezza sull'asciutto, buona frenata sul bagnato con la migliore maneggevolezza sul bagnato, buone prestazioni sulla neve, pneumatico ben bilanciato.
Lunga frenata sull'asciutto, elevata resistenza al rotolamento.
Il successivo è stato il Goodyear Vector 4Season Gen-3, quindi sapete già che siamo nella sezione dei pneumatici DAVVERO buoni. Come al solito, il Goodyear non è stato il migliore in frenata sull'asciutto, ma ha funzionato bene in maneggevolezza sull'asciutto, è stato ottimo sul bagnato, è stato solido sulla neve e ha offerto un buon comfort. A dire il vero, sono scioccato che sia arrivato solo quarto. Il suo piazzamento generale è stato influenzato dalla resistenza al rotolamento, dove si è classificato ottavo e con un ritardo del 16,3% rispetto al più basso, ma è comunque un ottimo pneumatico.
Prestazioni sulla neve molto elevate, comfort eccellente, bassa rumorosità, bassa resistenza al rotolamento.
Prestazioni su asciutto e bagnato inferiori alla media.
Il Kleber Quadraxer 3 si è classificato quinto e, come sempre accade con i Kleber, si è dimostrato un concentrato di potenza sulla neve, con un comfort eccellente e una bassissima resistenza al rotolamento. Personalmente, preferirei una maggiore aderenza su asciutto e bagnato da uno pneumatico all season, ma so che molti amano questo bilanciamento su neve pesante, e se è questo che cercate, questa è un'ottima opzione.
Eccellente sull'asciutto, frenata sul bagnato ragionevole, buon comfort, bassa rumorosità.
Un po' impreciso nella maneggevolezza sul bagnato, prestazioni sulla neve inferiori alla media, maggiore resistenza al rotolamento.
Un passo avanti piuttosto significativo è stato il Linglong Sportmaster 4S, che è il nuovo nome del GripMaster 4S. Linglong è stato uno dei primi produttori di pneumatici economici, ma ha investito molto nello sviluppo e sta dando i suoi frutti con un sesto posto nella classifica generale, nettamente davanti ai pneumatici economici e quasi alla pari con quelli premium. Linglong ha scelto una configurazione asciutto/bagnato per questo pneumatico, che sono assolutamente favorevole per uno pneumatico all season, dato che si è rivelato il migliore in assoluto sull'asciutto. Sul bagnato era ancora indietro del 6% in frenata e un po' instabile nella maneggevolezza sul bagnato, e sicuramente non era il migliore sulla neve, ma era decisamente migliore di uno pneumatico estivo. Ha completato il test con buoni livelli di comfort, rumorosità nella media ma una resistenza al rotolamento piuttosto elevata. Se avete pochi soldi, potreste trovare di molto peggio di questo pneumatico.
Buona resistenza all'aquaplaning, comfort eccellente, rumore minimo durante il test.
Prestazioni inferiori alla media su asciutto, bagnato e neve, elevata resistenza al rotolamento.
Cooper è un marchio di cui molti di noi hanno sentito parlare, tuttavia in questo test il Discoverer All Season non si è comportato esattamente allo stesso modo. È risultato leggermente migliore sull'asciutto e sul bagnato rispetto ai due pneumatici precedenti, ma ha comunque un 10% in meno in frenata sul bagnato, il che non è l'ideale. Ha anche avuto la più alta resistenza al rotolamento e le peggiori prestazioni sulla neve tra tutti gli pneumatici all season, il che ha reso il test difficile per il Cooper. Tuttavia, si è dimostrato confortevole.
Eccellenti prestazioni su neve in tutte le condizioni, buona resistenza al rotolamento, bassa rumorosità.
Spazi di frenata lunghi su asciutto e bagnato, minore aderenza su asciutto e bagnato, il peggior comfort del test.
Anche il Milever All Season Versat MC545 si è dimostrato debole sull'asciutto e sul bagnato, ma ha mantenuto livelli di aderenza da pneumatico invernale sulla neve. Si capisce subito che si tratta fondamentalmente di uno pneumatico invernale con un fianco adatto a tutte le stagioni, quindi se per qualche strana ragione si desidera uno pneumatico per tutte le stagioni solo per correre sulla neve, questa potrebbe essere la scelta giusta. Ma se proprio si vuole, ehm, comprare uno pneumatico invernale?
Buon equilibrio sull'asciutto, ma scarsa aderenza, buona resistenza al rotolamento, bassa rumorosità.
In genere troppo debole in tutti i sensi, frenata molto lunga sul bagnato, scarsa aderenza sulla neve, scarso comfort.
L'ultimo posto del Tomket Allyear 3 mi ha un po' deluso, perché, pur essendo classificato come pneumatico economico, non è un pneumatico cinese ultra economico. Le sue prestazioni sull'asciutto sono state soggettivamente buone, tuttavia non ha avuto un grip all'altezza, con oltre il 10% in meno in frenata sull'asciutto, quasi il 20% in frenata sul bagnato e non un granché sulla neve, sebbene molto meglio di uno pneumatico estivo. La sua resistenza al rotolamento è stata discreta.
