Goodyear Eagle F1 contro Falken Azenis FK460 contro Wildpeak AT Trail

In questo test scopriremo come i nuovi Falken Azenis FK460 AS e Falken WildPeak Trail si confrontano con i Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S di serie sulla Tesla Model Y.

Metodologia di test

Driver di prova

Jonathan Benson

Dimensioni degli pneumatici

255/40 R20

Luogo del test

Campo di prova professionale

Anno di prova

2023

Pneumatici testati

3

Mostra la metodologia di test completa Molteplici metodologie

Ogni pneumatico viene testato utilizzando misurazioni strumentali calibrate e una valutazione soggettiva strutturata. I pneumatici di riferimento vengono ritestati durante ogni sessione per correggere le variazioni delle condizioni, garantendo confronti equi e ripetibili. Vengono utilizzati più set di riferimento laddove necessario, in modo che l'usura dei pneumatici di controllo non influisca sulla precisione.

Utilizziamo attrezzature di prova professionali, tra cui registratori di dati GPS, accelerometri e microfoni calibrati. Tutti gli pneumatici vengono rodati e preparati prima dell'inizio dei test. Per maggiori dettagli sulle nostre attrezzature, sul processo di preparazione e sulle procedure di calibrazione, consultare la nostra metodologia di prova completa .

Categorie testate

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Maneggevolezza su asciutto

Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.

Maneggevolezza su bagnato

Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Trazione su neve

Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.

Maneggevolezza su neve

Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Comfort soggettivo

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore soggettivo

Per la valutazione soggettiva del rumore, guido a velocità costante su diverse tipologie di superficie con i finestrini chiusi, la ventilazione disattivata e l'impianto audio spento. Valuto il livello di rumore complessivo, la qualità tonale, il rimbombo della cavità, il rumore di fondo, il rombo a banda larga e la sensibilità sia alla velocità che alla consistenza della strada. Ogni pneumatico viene valutato su una scala da 1 a 10 e corredato da osservazioni scritte sulle caratteristiche del rumore e sul fastidio che provoca.

Resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.

Standard: ISO 28580

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Ponderazione del punteggio Nascondi la ponderazione del punteggio

Come viene ponderata ciascuna categoria nel punteggio complessivo:

Asciutto 26%

Frenata asciutta 50%

Manipolazione a secco 50%

Bagnato 37%

Frenata sul bagnato 50%

Gestione del bagnato 50%

Nevicare 21%

Frenata sulla neve 35%

Trazione sulla neve 30%

Gestione della neve 35%

Comfort 5%

Soggetto Comfort 50%

Soggetto Rumore 50%

Valore 11%

Resistenza al rotolamento 100%

Perché è interessante? Innanzitutto, è sempre bello testare gli pneumatici più nuovi sul mercato, ma ancora più importante, dovrebbe aiutare a rispondere alla domanda se abbandonare lo pneumatico OE di cui è dotato il tuo veicolo sia sempre una buona opzione.

Il Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S montato OE è stato sviluppato con Tesla e, in quanto tale, è incentrato su un basso consumo energetico, bassi livelli di rumorosità e un buon comfort. Questo è più o meno il set di regole standard che i produttori di automobili vogliono da uno pneumatico OE, che stiano sviluppando un veicolo elettrico o un normale veicolo a combustione interna!

Poiché questa versione dell'Asymmetric 5 è specificatamente indicata come M+S, è stata classificata come pneumatico per tutte le stagioni ad altissime prestazioni, che è un abbinamento perfetto per il nuovo Falken Azenis FK460 AS. A prima vista, poiché entrambi questi pneumatici rientrano nella stessa categoria, le principali differenze sono che il Goodyear è dotato di schiuma acustica e il Falken no, e il Falken è garantito fino a 50.000 miglia, mentre il Goodyear non ha garanzia sulla durata del battistrada.

Infine, per rendere il test ancora più approfondito, cosa succederebbe se si volesse montare uno pneumatico all terrain leggero su una ruota più piccola in modo da poter fare fuoristrada leggero con tranquillità? Ci sono molte cose da testare, ma includo anche il Falken WildPeak Trail da 18" (gli altri pneumatici sono da 20") perché sarà un test molto interessante vedere quanto compromesso diventa il Model Y con un cambiamento così drastico di dimensione e intento della ruota. Il Wildpeak Trail è uno pneumatico all terrain medio che viene offerto con una garanzia di usura del battistrada di 65.000 miglia.

Bagnato

Come sempre, ho iniziato il test sul bagnato e, poiché lo pneumatico OE dovrebbe adattarsi perfettamente a questa Model Y, l'ho utilizzato per primo. Tesla e Goodyear hanno fatto un ottimo lavoro con questo pneumatico.

So da voci che circolano nell'industria che Tesla non si concentra solo su rumore, comfort e autonomia, ma che ama anche gli pneumatici che consentono di sterzare molto rapidamente. Non so se ciò dipenda dal desiderio di dare una sensazione di autonomia digitale, ma la Model Y con gli pneumatici Goodyear sembra quasi un'auto sportiva, tanto sterza velocemente.

Come ci si aspetterebbe, nonostante la gomma abbia girato molto rapidamente, è subito entrata in sottosterzo, cosa gestibile e piacevole.

Quindi, con questo pneumatico così messo a punto, che possibilità ha il pneumatico aftermarket per tutte le stagioni? Beh, a quanto pare, parecchie! Non affermerò che in termini di maneggevolezza soggettiva fosse migliore, ma lo eguagliava praticamente, cosa che non mi aspettavo.

Lo sterzo era ancora netto, l'equilibrio era ancora sottosterzante e sicuro, anche se la FK460AS non ti dava esattamente lo stesso feedback al limite della Goodyear, si sentiva meglio sui freni e migliore a metà curva in termini di aderenza assoluta. Davvero, davvero impressionante.

La differenza nel tempo sul giro è stata di poco superiore all'1% a favore del Falken. Considerando che lo pneumatico Tesla è ottimizzato per l'uso di energia, questo è davvero impressionante per il Goodyear, tuttavia i dati di frenata sul bagnato mostrano una storia diversa, con il Goodyear che si ferma quasi il 10% dopo il Falken. Il guidatore medio noterebbe qualcosa tra i due pneumatici? Non credo proprio, a parte la frenata se ne avesse davvero bisogno.

Come si comporterà la tua auto sul bagnato se vuoi andare in fuoristrada? Beh, un po' peggio. Considerando la riduzione delle dimensioni delle ruote e il fatto che si tratta di uno pneumatico AT, stiamo confrontando molte variabili contemporaneamente, il che non è l'ideale. L'ingresso in curva è più lento, il che dipenderà sia dalle dimensioni delle ruote che dal tipo di pneumatico, c'era meno grip di picco in curva e in frenata, il che dipenderà dal fatto che si tratta di uno pneumatico AT leggero, e tutto è semplicemente accaduto un po' più lentamente.

Asciutto

Le prestazioni degli pneumatici sono state molto simili sull'asciutto. La Goodyear OE ha allungato un po' di più le gambe, soggettivamente. È stata solo un po' più nitida della FK460 AS, e molto più nitida della all terrain, che certamente non era a suo agio durante il giro di handling. La Goodyear ha anche ripreso il comando nel tempo sul giro e nella frenata, ma con un margine molto più piccolo rispetto al bagnato.

Forse la combinazione telaio e sterzo Tesla nasconde alcuni aspetti negativi degli pneumatici, ma sono sinceramente impressionato da quanto siano buoni i Goodyear in questo senso, e anche da quanto siano simili gli FK460, nonostante la maggiore profondità iniziale del battistrada.

Nevicare

Neve, ora è qui che diventa ancora più interessante! Per essere il più trasparente possibile, per motivi di tempistica, questi dati sulla neve provengono da Falken come parte di una valutazione interna. Tuttavia, mi fido dei dati.

Se hai guardato come appare il battistrada degli pneumatici, non ti sorprenderà che Goodyear sia stato il peggiore nelle prestazioni sulla neve, il 20% dietro all'all season nella frenata sulla neve. Ciò che potrebbe sorprenderti è che l'all terrain, il Wildpeak AT Trail, era un altro 25% avanti all'all season! L'AT Trail è "classificato per neve severa", il che significa che porta il simbolo del fiocco di neve a 3 picchi e si vede davvero con un'enorme differenza in termini di sicurezza.

La situazione è simile in termini di trazione e maneggevolezza, anche se non così marcata come in frenata, con il Wildpeak AT Trail che mantiene il suo vantaggio significativo rispetto al FK460, che a sua volta ha un vantaggio considerevole rispetto al Goodyear OE.

Comfort

L'all terrain si è dimostrato il più confortevole, il che, se tutto fosse stato uguale, sarebbe stato un risultato molto insolito, ma è su una ruota più piccola di 2" quindi ha una spalla molto più larga, il che significa che potrebbe assorbire gli impatti con facilità. Ma era anche il più rumoroso: non era rumoroso, ma su strada liscia c'era rumore del battistrada, cosa che non c'era con gli altri due.

Detto questo, se il rumore è un grosso problema per te, la schiuma acustica funziona. Lo pneumatico OE era leggermente più silenzioso di quello aftermarket e generalmente più confortevole su tutte le superfici e gli impatti, ma ancora una volta non tanto quanto pensavo. Continuo a tornare alla domanda se la persona media se ne accorgerebbe? Penso che per quanto riguarda il rumore, forse, per quanto riguarda il comfort, probabilmente no.

Valore

Non dovrebbe sorprendere che l'OE Goodyear abbia avuto il più basso consumo energetico/resistenza al rotolamento, questo è qualcosa che i produttori ottimizzano pesantemente ora per dare numeri di autonomia migliori o un MPG elevato. Su un veicolo elettrico lo pneumatico rappresenta circa un quarto del consumo energetico e su un veicolo IC tradizionale, un quinto di tutta l'energia utilizzata.

Risultati

Quindi, cosa fare di tutti i dati? Come puoi vedere dal grafico a ragno qui sotto, il pneumatico Goodyear OE ha un chiaro vantaggio in aree che sono buone per le statistiche di vendita delle auto: rumore, resistenza al rotolamento e comfort soggettivo se ignoriamo il 18" all terrain. Il Goodyear ha anche un vantaggio nella frenata sull'asciutto, ma questo è probabilmente il risultato della minore profondità iniziale del battistrada che è un enorme vantaggio per le prestazioni sull'asciutto.

L'Azenis FK460 AS aftermarket ultra high performance all season perde sicuramente in termini di consumo energetico, perdendo potenzialmente il 7% di autonomia rispetto allo pneumatico OE, ma il divario in termini di rumore e comfort non è enorme. Per le altre prestazioni dello pneumatico, quelle che possono essere classificate come sicurezza di guida su bagnato e neve, lo pneumatico aftermarket supera di gran lunga l'opzione di serie. Questo è un degno scambio per molte persone e se avessi testato l'aquaplaning, quel vantaggio sarebbe stato ulteriormente esteso.

Infine, lo pneumatico all terrain Wildpeak AT Trail ha spostato l'equilibrio dell'aderenza verso la neve e, se avessimo testato la capacità off-road degli pneumatici, è lecito supporre che in questo caso avrebbero avuto un enorme vantaggio.

Tutti e tre i set di pneumatici hanno i loro meriti. Alcune persone saranno molto concentrate sull'uso di energia rendendo lo pneumatico OE l'unica opzione, ma altri vorranno un livello di sicurezza più elevato sul bagnato e sulla neve rispetto a quello fornito.

Tre prodotti eccellenti che offrono al cliente la possibilità di scegliere.

{ragno}

1^st

Falken Wildpeak AT Trail

255/40 R20 109V

• 3PMSF: yes
• Peso: 16.57 kg
• Battistrada: 8.6 mm

Dry

91.5%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Frenata su asciutto	3rd	41 M	35.5 M	+5.5 M	86.59%
Maneggevolezza su asciutto	3rd	44.35 s	42.73 s	+1.62 s	96.35%

Wet

88.8%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Frenata su bagnato	3rd	52.6 M	43.8 M	+8.8 M	83.27%
Maneggevolezza su bagnato	3rd	50.25 s	47.41 s	+2.84 s	94.35%

Snow

100%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Frenata su neve	1st	13.1 M			100%
Trazione su neve	1st	21.6 s			100%
Maneggevolezza su neve	1st	82.5 s			100%

Comfort

97.5%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Comfort soggettivo	1st	100 Points			100%
Rumore soggettivo	3rd	95 Points	100 Points	-5 Points	95%

Value

88.6%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Resistenza al rotolamento	2nd	8.3 kg / t	7.35 kg / t	+0.95 kg / t	88.55%

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1^st

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S

255/40 R20 101W

• Peso: 11.95 kg
• Battistrada: 6.6 mm

Dry

100%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Frenata su asciutto	1st	35.5 M			100%
Maneggevolezza su asciutto	1st	42.73 s			100%

Wet

95.6%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Frenata su bagnato	2nd	47.2 M	43.8 M	+3.4 M	92.8%
Maneggevolezza su bagnato	2nd	48.15 s	47.41 s	+0.74 s	98.46%

Snow

81.4%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Frenata su neve	3rd	19.1 M	13.1 M	+6 M	68.59%
Trazione su neve	3rd	26.5 s	21.6 s	+4.9 s	81.51%
Maneggevolezza su neve	3rd	87.6 s	82.5 s	+5.1 s	94.18%

Comfort

98.5%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Comfort soggettivo	2nd	97 Points	100 Points	-3 Points	97%
Rumore soggettivo	1st	100 Points			100%

Value

100%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Resistenza al rotolamento	1st	7.35 kg / t			100%

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1^st

Falken Azenis FK460 AS

255/40 R20 101Y

• Peso: 13.79 kg
• Battistrada: 7.7 mm

Dry

97.8%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Frenata su asciutto	2nd	37.1 M	35.5 M	+1.6 M	95.69%
Maneggevolezza su asciutto	2nd	42.79 s	42.73 s	+0.06 s	99.86%

Wet

100%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Frenata su bagnato	1st	43.8 M			100%
Maneggevolezza su bagnato	1st	47.41 s			100%

Snow

90.7%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Frenata su neve	2nd	15.9 M	13.1 M	+2.8 M	82.39%
Trazione su neve	2nd	23.1 s	21.6 s	+1.5 s	93.51%
Maneggevolezza su neve	2nd	85.8 s	82.5 s	+3.3 s	96.15%

Comfort

95.5%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Comfort soggettivo	3rd	95 Points	100 Points	-5 Points	95%
Rumore soggettivo	2nd	96 Points	100 Points	-4 Points	96%

Value

78.4%

Test	#	Risultato	Migliore	Differenza	%
Resistenza al rotolamento	3rd	9.38 kg / t	7.35 kg / t	+2.03 kg / t	78.36%

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