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I migliori pneumatici HT All Season per il 2026 testati!

Name: I migliori pneumatici HT All Season per il 2026 testati!
Creator: Tyre Reviews
Published: 2026-04-27

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 265/65 R18
Pneumatici testati: 7
Discipline: 19
Veicolo del test: Ford Raptor SVT / Tahoe

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Asciutto

Frenata su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1General Grabber HT	39.89 m	Migliore	0 km/h
2Firestone Destination LE3	40.43 m	+0,54 m	15 km/h
3Yokohama Geolandar HT G056	40.81 m	+0,92 m	20 km/h
4Cooper Endeavor Plus	41.1 m	+1,21 m	22 km/h
5Westlake SU318 HT	41.6 m	+1,71 m	26 km/h
6Kumho Crugen HT51	42.12 m	+2,23 m	30 km/h
7Michelin Defender LTX MS2	42.84 m	+2,95 m	34 km/h

C'è una differenza del 7,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,95 m ≈ 0,7 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Michelin Defender LTX MS2 viaggerebbe ancora a 34 km/h quando il General Grabber HT si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Westlake SU318 HT	58.6 s	Migliore
2Yokohama Geolandar HT G056	59.2 s	+0,60 s
2Cooper Endeavor Plus	59.2 s	+0,60 s
4Michelin Defender LTX MS2	59.3 s	+0,70 s
5General Grabber HT	59.4 s	+0,80 s
6Kumho Crugen HT51	59.6 s	+1,00 s
7Firestone Destination LE3	59.7 s	+1,10 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su asciutto hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Bagnato

Frenata su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1General Grabber HT	54.75 m	Migliore	0 km/h
2Cooper Endeavor Plus	55.1 m	+0,35 m	10 km/h
3Firestone Destination LE3	56.17 m	+1,42 m	21 km/h
4Kumho Crugen HT51	56.18 m	+1,43 m	21 km/h
5Yokohama Geolandar HT G056	58.66 m	+3,91 m	34 km/h
6Michelin Defender LTX MS2	59.43 m	+4,68 m	36 km/h
7Westlake SU318 HT	59.74 m	+4,99 m	38 km/h

C'è una differenza del 9,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,99 m ≈ 1,1 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Westlake SU318 HT viaggerebbe ancora a 38 km/h quando il General Grabber HT si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1General Grabber HT	80.41 s	Migliore
2Firestone Destination LE3	80.49 s	+0,08 s
3Michelin Defender LTX MS2	82.12 s	+1,71 s
4Cooper Endeavor Plus	82.55 s	+2,14 s
5Kumho Crugen HT51	83.15 s	+2,74 s
6Westlake SU318 HT	84.7 s	+4,29 s
7Yokohama Geolandar HT G056	87.18 s	+6,77 s

C'è una differenza del 8,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (6,77 s).

Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Defender LTX MS2	8.3 Points	Migliore
2General Grabber HT	8.2 Points	-0,10 Points
3Firestone Destination LE3	8.1 Points	-0,20 Points
4Cooper Endeavor Plus	8 Points	-0,30 Points
5Kumho Crugen HT51	7.7 Points	-0,60 Points
6Yokohama Geolandar HT G056	7.3 Points	-1,00 Points
7Westlake SU318 HT	6.6 Points	-1,70 Points

C'è una differenza del 20,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,7 Points).

Cerchio su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1General Grabber HT	13.95 s	Migliore
2Firestone Destination LE3	14.06 s	+0,11 s
3Cooper Endeavor Plus	14.4 s	+0,45 s
4Michelin Defender LTX MS2	14.49 s	+0,54 s
5Kumho Crugen HT51	14.59 s	+0,64 s
6Yokohama Geolandar HT G056	14.83 s	+0,88 s
7Westlake SU318 HT	14.97 s	+1,02 s

C'è una differenza del 7,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,02 s).

Aquaplaning in rettilineo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1General Grabber HT	90.24 km/h	Migliore
2Firestone Destination LE3	89.71 km/h	-0,53 km/h
3Kumho Crugen HT51	89.63 km/h	-0,61 km/h
3Michelin Defender LTX MS2	89.63 km/h	-0,61 km/h
5Cooper Endeavor Plus	89.03 km/h	-1,21 km/h
6Yokohama Geolandar HT G056	88.77 km/h	-1,47 km/h
7Westlake SU318 HT	88.36 km/h	-1,88 km/h

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Aquaplaning in rettilineo hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Aquaplaning in curva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Cooper Endeavor Plus	3.44 m/sec2	Migliore
2Michelin Defender LTX MS2	3.38 m/sec2	-0,06 m/sec2
3Kumho Crugen HT51	3.34 m/sec2	-0,10 m/sec2
4Firestone Destination LE3	3.24 m/sec2	-0,20 m/sec2
5Westlake SU318 HT	3.22 m/sec2	-0,22 m/sec2
6Yokohama Geolandar HT G056	3.19 m/sec2	-0,25 m/sec2
7General Grabber HT	3 m/sec2	-0,44 m/sec2

C'è una differenza del 12,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,44 m/sec2).

Neve

Frenata su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Firestone Destination LE3	18.14 m	Migliore	0 km/h
2Michelin Defender LTX MS2	18.16 m	+0,02 m	4 km/h
3Cooper Endeavor Plus	18.67 m	+0,53 m	22 km/h
4General Grabber HT	18.8 m	+0,66 m	24 km/h
5Yokohama Geolandar HT G056	19.11 m	+0,97 m	29 km/h
6Kumho Crugen HT51	19.43 m	+1,29 m	33 km/h
6Westlake SU318 HT	19.43 m	+1,29 m	33 km/h

C'è una differenza del 7,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,29 m). Frenando da 130 km/h, il Westlake SU318 HT viaggerebbe ancora a 33 km/h quando il Firestone Destination LE3 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Trazione su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Kumho Crugen HT51	3.06 s	Migliore
2Michelin Defender LTX MS2	3.26 s	+0,20 s
3Firestone Destination LE3	3.31 s	+0,25 s
4Cooper Endeavor Plus	3.82 s	+0,76 s
5General Grabber HT	3.94 s	+0,88 s
6Yokohama Geolandar HT G056	4.13 s	+1,07 s
7Westlake SU318 HT	4.44 s	+1,38 s

C'è una differenza del 45,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,38 s).

Handling su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Defender LTX MS2	87.23 s	Migliore
2Firestone Destination LE3	87.72 s	+0,49 s
3Cooper Endeavor Plus	88.75 s	+1,52 s
4General Grabber HT	89.44 s	+2,21 s
5Kumho Crugen HT51	89.89 s	+2,66 s
6Westlake SU318 HT	91.19 s	+3,96 s
7Yokohama Geolandar HT G056	91.37 s	+4,14 s

C'è una differenza del 4,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,14 s).

Maneggevolezza su neve soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Defender LTX MS2	8.6 Points	Migliore
2Firestone Destination LE3	8.5 Points	-0,10 Points
3General Grabber HT	8.3 Points	-0,30 Points
4Cooper Endeavor Plus	8.1 Points	-0,50 Points
5Yokohama Geolandar HT G056	7.6 Points	-1,00 Points
6Kumho Crugen HT51	7.5 Points	-1,10 Points
7Westlake SU318 HT	7.4 Points	-1,20 Points

C'è una differenza del 14% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,2 Points).

Curva sulla neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Firestone Destination LE3	0.34 g	Migliore
1Michelin Defender LTX MS2	0.34 g	Migliore
1Cooper Endeavor Plus	0.34 g	Migliore
4General Grabber HT	0.33 g	-0,01 g
5Yokohama Geolandar HT G056	0.32 g	-0,02 g
6Kumho Crugen HT51	0.31 g	-0,03 g
6Westlake SU318 HT	0.31 g	-0,03 g

C'è una differenza del 8,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,03 g).

Fuori strada

Handling su sterrato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Cooper Endeavor Plus	60.2 s	Migliore
2Kumho Crugen HT51	60.44 s	+0,24 s
3Michelin Defender LTX MS2	60.65 s	+0,45 s
4Firestone Destination LE3	60.66 s	+0,46 s
5General Grabber HT	60.91 s	+0,71 s
6Yokohama Geolandar HT G056	61.53 s	+1,33 s
7Westlake SU318 HT	62.02 s	+1,82 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su sterrato hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Maneggevolezza su terra soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Defender LTX MS2	8.5 Points	Migliore
2Yokohama Geolandar HT G056	8.4 Points	-0,10 Points
3Cooper Endeavor Plus	8.2 Points	-0,30 Points
3General Grabber HT	8.2 Points	-0,30 Points
5Kumho Crugen HT51	7.9 Points	-0,60 Points
6Firestone Destination LE3	7.6 Points	-0,90 Points
7Westlake SU318 HT	7 Points	-1,50 Points

C'è una differenza del 17,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,5 Points).

Comfort

Comfort soggettivo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1General Grabber HT	6.8 Points	Migliore
2Kumho Crugen HT51	6.6 Points	-0,20 Points
2Cooper Endeavor Plus	6.6 Points	-0,20 Points
4Michelin Defender LTX MS2	6.4 Points	-0,40 Points
5Yokohama Geolandar HT G056	6.3 Points	-0,50 Points
5Firestone Destination LE3	6.3 Points	-0,50 Points
7Westlake SU318 HT	6.1 Points	-0,70 Points

C'è una differenza del 10,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,7 Points).

Rumore
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Westlake SU318 HT	72.4 dB	Migliore
2Cooper Endeavor Plus	73 dB	+0,60 dB
3Yokohama Geolandar HT G056	74.2 dB	+1,80 dB
4Firestone Destination LE3	74.4 dB	+2,00 dB
5General Grabber HT	74.9 dB	+2,50 dB
6Kumho Crugen HT51	75.1 dB	+2,70 dB
7Michelin Defender LTX MS2	75.8 dB	+3,40 dB

C'è una differenza del 4,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,4 dB).

Valore

Valore
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	costo per 1.000 miglia
1Westlake SU318 HT	2.24 Price/1000	Migliore	$18,98
2Kumho Crugen HT51	2.63 Price/1000	+0,39 Price/1000	$15,16
3General Grabber HT	2.97 Price/1000	+0,73 Price/1000	$18,28
4Firestone Destination LE3	3.01 Price/1000	+0,77 Price/1000	$15,88
5Cooper Endeavor Plus	3.06 Price/1000	+0,82 Price/1000	$18,45
6Yokohama Geolandar HT G056	3.22 Price/1000	+0,98 Price/1000	$20,99
7Michelin Defender LTX MS2	3.72 Price/1000	+1,48 Price/1000	$15,95

C'è una differenza del 66,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,48 Price/1000). Su 25.000 miglia, lo pneumatico più economico da possedere (Kumho Crugen HT51) risulta $146 più conveniente del più costoso (Yokohama Geolandar HT G056).

Come viene calcolato

Qui la durata dello pneumatico è la garanzia chilometrica del produttore, NON usura misurata: è la promessa del produttore, non un risultato di test.

La durata è la garanzia chilometrica del produttore, non usura misurata. Si ipotizza un'auto tipica che consuma 8 l/100km (la resistenza al rotolamento incide per il 20% sul consumo), carburante a $0,95 al litro e $80 di montaggio per treno di quattro. I prezzi (USA) risalgono al test del 2026; i costi di finanziamento sono esclusi.

Resistenza al rotolamento
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Carburante extra / anno
1Michelin Defender LTX MS2	6.94 kg/t	Migliore	€0
2Firestone Destination LE3	7.7 kg/t	+0,76 kg/t	€55
3Kumho Crugen HT51	7.93 kg/t	+0,99 kg/t	€72
4Cooper Endeavor Plus	8.35 kg/t	+1,41 kg/t	€102
5General Grabber HT	8.43 kg/t	+1,49 kg/t	€108
6Yokohama Geolandar HT G056	8.92 kg/t	+1,98 kg/t	€143
7Westlake SU318 HT	9.33 kg/t	+2,39 kg/t	€173

C'è una differenza del 34,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,39 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Westlake SU318 HT consuma circa 105 L (€173) di carburante in più rispetto al Michelin Defender LTX MS2.

Modifica le ipotesi

Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.

Benzina/Diesel Elettrico

Chilometraggio annuo

19.000 km

km (L)

miglia (gal USA)

Prezzo del carburante

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Imposta il consumo del mio veicolo

Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Driver di prova: Jonathan Benson

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su asciutto: 100 → 0 km/h
Frenata su bagnato: 80 → 0 km/h
Handling su bagnato: 19–21 °C
Frenata su neve: 40 → 5 km/h · -18–-14 °C
Trazione su neve: 0 → 20 km/h · -21–-19 °C
Handling su neve: -22–-20 °C
Curva sulla neve: -14–-13 °C
Handling su sterrato: 18–23 °C

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 30%
Frenata su asciutto	60%	18%
Handling su asciutto	40%	12%
Bagnato · 40%
Frenata su bagnato	50%	20%
Handling su bagnato	20%	8%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva	5%	2%
Cerchio su bagnato	10%	4%
Aquaplaning in rettilineo	10%	4%
Aquaplaning in curva	5%	2%
Fuori strada · 5%
Handling su sterrato	50%	2,5%
Maneggevolezza su terra soggettiva	50%	2,5%
Neve · 10%
Frenata su neve	40%	4%
Trazione su neve	20%	2%
Handling su neve	30%	3%
Maneggevolezza su neve soggettiva	5%	0,5%
Curva sulla neve	5%	0,5%
Comfort · 7,5%
Comfort soggettivo	50%	3,75%
Rumore	50%	3,75%
Valore · 7,5%
Valore	60%	4,5%
Resistenza al rotolamento	40%	3%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.

Handling su bagnato

Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Maneggevolezza su bagnato soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Cerchio su bagnato

Per i test di aderenza laterale sul bagnato, utilizzo una pista circolare a raggio fisso, in genere tra i 30 e i 50 metri, sostanzialmente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene bagnata in modo controllato e ripetibile. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza della campanatura, dell'inclinazione o della direzionalità della pista. Calcolo quindi l'accelerazione laterale media e confronto il risultato con quello dello pneumatico di riferimento.

Aquaplaning in rettilineo

Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.

Aquaplaning in curva

Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Trazione su neve

Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.

Handling su neve

Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Maneggevolezza su neve soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Curva sulla neve

Per i test di tenuta in curva sulla neve, guido il veicolo di prova attraverso sezioni dedicate a questo tipo di percorso a velocità progressivamente crescenti. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. L'accelerazione laterale viene misurata tramite telemetria GPS e accelerometri. Vengono calcolate le medie di più prove. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente, il pneumatico di controllo viene testato più frequentemente per tenere conto delle condizioni variabili.

Handling su sterrato

Per la guida su sterrato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, solitamente con l'ESC disattivato. Eseguo più giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo quelli influenzati da errori di guida o da condizioni ambientali variabili. Poiché le superfici naturali sono intrinsecamente variabili, attribuisco particolare importanza alle prove ripetute, al tracciamento accurato dei punti di riferimento e al calcolo della media dei risultati. Il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari.

Maneggevolezza su terra soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza su un apposito percorso sterrato. Valuto la sensibilità dello sterzo, la trazione, la stabilità, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Comfort soggettivo

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore

Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.

Resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.

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