Questa pagina spiega come Tyre Reviews conduce test indipendenti sugli pneumatici, inclusi gli strumenti utilizzati, le procedure seguite per ciascuna categoria di test e le modalità di convalida dei risultati. Per maggiori informazioni su Tyre Reviews, consultare la sezione Chi siamo.
Chi effettua i test?
Fondatore e collaudatore indipendente di pneumatici
Tutti i test contrassegnati come test Tyre Reviews sono condotti da Jonathan Benson, che testa pneumatici in modo indipendente dal 2007. Con oltre 19 anni di esperienza e centinaia di pneumatici testati in condizioni controllate, Jonathan ha sviluppato una metodologia di test riconosciuta dal settore stesso: molti dei maggiori produttori di pneumatici al mondo citano ufficialmente i risultati di Tyre Reviews sui propri siti web aziendali, ponendo questo lavoro sullo stesso piano di pubblicazioni affermate come Auto Bild, ADAC ed evo.
Per mantenere la coerenza ed evitare variazioni nella valutazione soggettiva nel tempo, Jonathan effettua annualmente sessioni di guida congiunta con i responsabili dei test sugli pneumatici dei produttori di fascia alta.
Principi fondamentali dei test
Come funziona un test degli pneumatici
Il collaudo degli pneumatici è incredibilmente complesso e richiede attrezzature e sedi specializzate. Su TyreReviews.com, utilizzo una combinazione di test oggettivi strumentali e valutazioni soggettive strutturate per valutare le prestazioni degli pneumatici in un'ampia gamma di discipline. Il mio obiettivo è sempre quello di generare dati il più possibile accurati e ripetibili nei test.
Il controllo della pressione degli pneumatici è uno dei fattori più importanti nei test sugli pneumatici. Imposto la pressione degli pneumatici immediatamente prima del montaggio delle ruote e dell'ingresso in pista del veicolo, in modo che ogni prova inizi dal valore di riferimento previsto. Per gli pneumatici specifici per la pista e per altri test in cui l'accumulo di calore influisce significativamente sul comportamento, ripristino anche la pressione dopo il riscaldamento per garantire che lo pneumatico venga valutato nella corretta finestra operativa.
Registro le temperature ambiente, della superficie e dell'acqua o della neve durante ogni sessione, perché anche piccole variazioni di temperatura possono modificare sostanzialmente i livelli di aderenza e invalidare i confronti se non vengono prese in considerazione. Prima di iniziare qualsiasi prova, sia gli pneumatici che il veicolo vengono portati a una temperatura di esercizio stabilizzata: le proprietà viscoelastiche della mescola degli pneumatici, l'efficienza dell'impianto frenante e la viscosità del fluido degli ammortizzatori dipendono dalla temperatura, e testare a freddo introdurrebbe un errore sistematico che comprometterebbe la comparabilità tra i diversi set.
Le condizioni cambiano durante un test, quindi per calcolare queste variazioni e riportarle ai valori di base utilizzo pneumatici di riferimento più volte durante ogni test, in modo da correggere le variazioni di aderenza, temperatura, livello di umidità e altri fattori ambientali. In molti programmi utilizzo più set di pneumatici di riferimento, il che significa che l'usura degli pneumatici di controllo in sé non rappresenta una fonte di errore significativa.
Ogni programma di test è strutturato attorno a questo schema di riferimento-correzione. Il risultato è che le prestazioni di ogni pneumatico non vengono misurate isolatamente, ma sempre in relazione a una base di riferimento nota e stabile, rendendo i dati direttamente confrontabili tra pneumatici testati in momenti diversi durante la stessa sessione.
Apparecchiature di prova
Per ottenere misurazioni accurate e ripetibili è necessaria una strumentazione di livello professionale. Le seguenti apparecchiature vengono utilizzate nei programmi di test di Tyre Reviews:
Registratori di dati GPS Racelogic VBOX
Lo strumento standard del settore per la misurazione della distanza di frenata, il cronometraggio dei giri e i dati di velocità. L'apparecchiatura VBOX offre una precisione a livello centimetrico tramite correzione GPS differenziale ed è lo stesso sistema utilizzato dai produttori di pneumatici nei loro test interni.
Accelerometro triassiale
Misura le forze G laterali e longitudinali durante le prove di manovrabilità e frenata, fornendo una registrazione oggettiva delle forze che agiscono sul veicolo, a complemento delle misurazioni basate sul GPS.
Microfoni calibrati
Utilizzato per la misurazione del rumore esterno in transito in conformità con la normativa UNECE 117 e la norma ISO 13325, e per la valutazione NVH (rumore, vibrazioni e ruvidità) all'interno della cabina durante la valutazione soggettiva del rumore.
Sensori di velocità delle ruote
Monitorare la velocità di ogni singola ruota per rilevare l'insorgere dell'aquaplaning misurando il rapporto di slittamento tra le ruote sul lato bagnato e su quello asciutto del veicolo.
Bilance di precisione
Utilizzato per testare il peso, l'abrasione e l'usura degli pneumatici, misura la massa degli pneumatici prima e dopo un ciclo di guida definito per quantificare la perdita di materiale con elevata precisione.
Termometri digitali
Monitoraggio continuo della temperatura superficiale, ambientale e dell'acqua durante ogni sessione. La temperatura viene registrata costantemente perché anche piccole variazioni possono influenzare significativamente la presa e invalidare i confronti.
Rodaggio degli pneumatici e condizionamento della superficie
Prima dell'inizio dei test, gli pneumatici vengono quasi sempre sottoposti a un periodo di rodaggio per conferire alla superficie una micro-rugosità realistica, assente allo stato nuovo. Questo è particolarmente importante per i test su bagnato e neve, dove la capacità dello pneumatico di generare aderenza a livello di micro-texture è influenzata in modo significativo dal corretto condizionamento della superficie esterna della gomma. Uno pneumatico testato appena uscito dallo stampo può comportarsi in modo molto diverso da uno che ha percorso anche solo una modesta distanza di rodaggio.
Per gli pneumatici destinati alla pista, eseguo anche un ciclo termico prima della valutazione formale, portando lo pneumatico alla sua temperatura di esercizio e lasciandolo raffreddare, in modo che la mescola abbia subito il suo condizionamento termico iniziale prima che vengano registrati i giri misurati. Nei rari casi in cui un rodaggio completo non sia possibile, ciò viene annotato nel risultato.
Calibrazione della valutazione soggettiva
I dati oggettivi rappresentano solo una parte del quadro generale. Molti aspetti importanti delle prestazioni degli pneumatici, come il comfort, la sensibilità dello sterzo, la rumorosità e l'equilibrio di guida, richiedono una valutazione soggettiva e strutturata da parte di un guidatore esperto.
Per mantenere la coerenza e prevenire variazioni nel mio punteggio soggettivo nel tempo, partecipo annualmente a sessioni di guida congiunta con i responsabili dei test pneumatici di produttori di fascia alta. Queste sessioni mi forniscono un confronto diretto con gli ingegneri che valutano professionalmente gli pneumatici ai massimi livelli e mi permettono di ricalibrare le mie percezioni, la mia terminologia e i miei punteggi rispetto a un parametro di riferimento indipendente. Questo processo continuo garantisce che un punteggio assegnato oggi sia paragonabile a uno assegnato diversi anni fa e che le mie valutazioni soggettive rimangano in linea con gli standard utilizzati nel settore.
Categorie di test: come viene misurata ciascuna disciplina
Ogni programma di test è composto da diverse discipline individuali. La combinazione esatta dipende dal tipo di pneumatico testato: un test per pneumatici estivi include prove su asciutto e bagnato, mentre un test per pneumatici invernali aggiunge prove su neve e ghiaccio. Di seguito viene fornita una spiegazione dettagliata di come viene misurata ciascuna categoria.
Frenata sul bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un velo d'acqua controllato. Misuro le prestazioni di frenata utilizzando esclusivamente l'apparecchiatura Racelogic VBOX, escludendo la fase di accumulo della pressione dei freni dalla finestra di misurazione. In genere utilizzo una finestra di misurazione da 80 a 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione - nei test sul bagnato, in genere ogni tre set di pneumatici candidati.
Frenata a secco
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima pressione sui freni fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. Misuro le prestazioni di frenata utilizzando esclusivamente l'apparecchiatura Racelogic VBOX, escludendo la fase di accumulo della pressione dei freni dalla finestra di misurazione. In genere utilizzo una finestra di misurazione da 100 a 5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a dieci prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Gestione dell'umidità
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere una condizione della superficie costante, anziché i tradizionali sistemi di irrigazione a sprinkler. L'ESC viene disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota, traffico, bandiere gialle o evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Manipolazione a secco
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota, traffico, bandiere gialle o evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i pneumatici ad alte prestazioni su asciutto, presto particolare attenzione a come l'accumulo di calore influisce sul grip del pneumatico e sulla maneggevolezza soggettiva. Per alcuni prodotti specifici per la pista, effettuo test di durata in pista, il che significa molti più giri a ritmo gara per capire come il pneumatico si comporta su stint più lunghi.
Aquaplaning in linea retta
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, faccio passare un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente misurando le diverse velocità delle ruote. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning curvo
L'aquaplaning in curva viene valutato guidando il veicolo di prova attraverso una curva allagata a velocità progressivamente crescenti e misurando la velocità alla quale il retrotreno del veicolo perde aderenza laterale. Questo test verifica la capacità del pneumatico di resistere all'aquaplaning sotto carico laterale, uno scenario diverso e probabilmente più critico per la sicurezza rispetto all'aquaplaning in rettilineo. Utilizzo la telemetria GPS per registrare la velocità critica e, a intervalli regolari, vengono utilizzati pneumatici di riferimento per correggere le variazioni di profondità dell'acqua e le condizioni della superficie.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
rumore esterno
Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.
Comfort
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore soggettivo
Per la valutazione soggettiva del rumore, guido a velocità costante su diverse tipologie di superficie con i finestrini chiusi, la ventilazione disattivata e l'impianto audio spento, spesso effettuando decelerazioni in folle su determinate superfici per valutare con precisione la tonalità del rumore. Valuto il livello di rumore complessivo, la qualità tonale, il rimbombo della cavità, il rumore di fondo, il rombo a banda larga e la sensibilità sia alla velocità che alla consistenza della strada. Ogni pneumatico viene valutato su una scala da 1 a 10 e corredato da osservazioni scritte sulle caratteristiche del rumore e sul suo grado di fastidio.
Frenata sulla neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta. Utilizzo un'ampia area dinamica del veicolo (VDA) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dieci prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, anche se la sequenza può essere ulteriormente estesa se necessario. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Gestione della neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione sulla neve
Per la trazione sulla neve, misuro il tempo di accelerazione tramite telemetria GPS o la forza di trazione massima durante un'accelerazione controllata da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo. Il metodo di misurazione dipende dal programma di prova e dalla struttura. Utilizzo un'ampia area dinamica del veicolo (VDA) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante tutta la sessione. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente, attribuisco particolare importanza alle prove ripetute, al tracciamento accurato dei pneumatici di riferimento e ai risultati medi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di prova candidati per correggere le variazioni delle condizioni.
Frenata sul ghiaccio
Per la frenata sul ghiaccio, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 35 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie ghiacciata preparata, misurando una velocità tra 30 e 5 km/h. Utilizzo un VDA (Vehicle Dynamic Area) per il ghiaccio e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso pezzo di ghiaccio. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente poiché le proprietà di attrito del ghiaccio variano notevolmente con la temperatura. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, ove possibile. Analizzo l'intero set di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie.
Gestione del ghiaccio
Per la guida sul ghiaccio, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. La temperatura della superficie viene monitorata costantemente. Effettuo frequentemente giri di controllo per tenere conto delle mutevoli condizioni della superficie ghiacciata.
Trazione sul ghiaccio
Per la prova di trazione sul ghiaccio, accelero il veicolo da fermo su una superficie ghiacciata preparata con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo tramite telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza delle accelerazioni in partenza. Utilizzo un'ampia area dinamica del veicolo (VDA) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso pezzo di ghiaccio. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi, con pneumatici di riferimento testati in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Indossare
Non eseguo personalmente i test di usura del battistrada; laddove l'usura sia inclusa in un programma, viene effettuata da un fornitore di test specializzato esterno, utilizzando un metodo di convoglio su strada o un metodo accelerato basato su macchinari. Nei test di usura in convoglio, più veicoli percorrono un itinerario stradale predefinito per una distanza prolungata, con la profondità del battistrada misurata a intervalli regolari e pneumatici ruotati metodicamente per ridurre gli effetti dovuti alla posizione e alle caratteristiche specifiche del veicolo. Nei test di usura accelerati basati su macchinari, il pneumatico viene testato su una ruota stradale specializzata o su un sistema a tamburo con superficie ruvida, progettato per simulare l'usura reale in condizioni di carico, velocità, allineamento e forza controllati. Utilizzo quindi il tasso di usura misurato dal fornitore esterno, rispetto al pneumatico di riferimento, per stimare la durata prevista del battistrada.
Abrasione
L'abrasione viene valutata come perdita di massa del pneumatico su una distanza di guida o un ciclo di prova definito. La massa del pneumatico viene misurata prima e dopo il test utilizzando bilance di precisione e il risultato è espresso nell'unità di misura pertinente al programma. Ove pertinente, la metodologia segue le più recenti procedure di sviluppo del settore o normative applicabili.
Standard e conformità
Ove applicabile, i test di Tyre Reviews seguono o fanno riferimento a standard internazionali consolidati per garantire che i risultati siano comparabili con quelli prodotti dai produttori di pneumatici e dagli enti regolatori.
ISO 28580
Norma internazionale per la misurazione della resistenza al rotolamento degli pneumatici in condizioni di laboratorio controllate. Definisce il metodo del tamburo, il carico, la velocità e le procedure di correzione utilizzate per calcolare il coefficiente di resistenza al rotolamento.
Regolamento UNECE 117
Il regolamento delle Nazioni Unite sulla resistenza al rotolamento degli pneumatici (Allegato 6) e sulla rumorosità esterna dovuta al rotolamento (Allegato 3) costituisce la base normativa per i valori di etichettatura degli pneumatici e per le prove di omologazione nell'UE.
ISO 13325
Norma internazionale per la misurazione del rumore di rotolamento esterno degli pneumatici mediante il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme con posizionamento calibrato del microfono.
Indipendenza e trasparenza
La credibilità dei nostri test dipende dall'indipendenza editoriale. Per una spiegazione completa di come manteniamo la nostra indipendenza, inclusi l'acquisto anonimo di pneumatici, la separazione tra pubblicità e redazione e la nostra politica anti-corruzione, consulta la sezione "Come manteniamo l'indipendenza" nella pagina "Informazioni su Tyre Reviews".
