Grafici del test / Tyre Reviews

I 9 migliori pneumatici All Terrain del 2022/23

Name: I 9 migliori pneumatici All Terrain del 2022/23
Creator: Tyre Reviews
Published: 2022-09-06

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 275/65 R18
Pneumatici testati: 9
Discipline: 20

Asciutto

Frenata su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Continental TerrainContact AT	41.6 m	Migliore	0 km/h
2Travelstar Ecopath AT All Terrain	42.3 m	+0,70 m	17 km/h
3Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	42.4 m	+0,80 m	18 km/h
4Pirelli Scorpion All Terrain Plus	43.4 m	+1,80 m	26 km/h
5Toyo Open Country AT III	43.6 m	+2,00 m	28 km/h
6Nitto Terra Grappler G2	43.7 m	+2,10 m	28 km/h
7Yokohama Geolandar AT G015	44 m	+2,40 m	30 km/h
8Firestone Destination AT2	45.2 m	+3,60 m	37 km/h
9BFGoodrich Trail Terrain TA	46.6 m	+5,00 m	43 km/h

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 12% (5 m ≈ 1,1 Lunghezze d’auto). Frenando da 130 km/h, il BFGoodrich Trail Terrain TA viaggerebbe ancora a 43 km/h quando il Continental TerrainContact AT si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	68.32 s	Migliore
2Pirelli Scorpion All Terrain Plus	68.41 s	+0,09 s
3Continental TerrainContact AT	68.6 s	+0,28 s
4Toyo Open Country AT III	68.63 s	+0,31 s
4Travelstar Ecopath AT All Terrain	68.63 s	+0,31 s
6Yokohama Geolandar AT G015	68.99 s	+0,67 s
7Firestone Destination AT2	69.06 s	+0,74 s
8BFGoodrich Trail Terrain TA	69.33 s	+1,01 s
9Nitto Terra Grappler G2	69.34 s	+1,02 s

Nel test Handling su asciutto, il distacco tra tutti i pneumatici è stato inferiore al 3%.

Handling asciutto sogg.
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	100 Points	Migliore
2Pirelli Scorpion All Terrain Plus	95 Points	-5,00 Points
2Continental TerrainContact AT	95 Points	-5,00 Points
2Nitto Terra Grappler G2	95 Points	-5,00 Points
2Travelstar Ecopath AT All Terrain	95 Points	-5,00 Points
6Yokohama Geolandar AT G015	90 Points	-10,00 Points
6BFGoodrich Trail Terrain TA	90 Points	-10,00 Points
6Toyo Open Country AT III	90 Points	-10,00 Points
6Firestone Destination AT2	90 Points	-10,00 Points

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 10% (10 Points).

Bagnato

Frenata su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Continental TerrainContact AT	58 m	Migliore	0 km/h
2Firestone Destination AT2	58.55 m	+0,55 m	13 km/h
3Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	59.6 m	+1,60 m	21 km/h
4Yokohama Geolandar AT G015	60.45 m	+2,45 m	26 km/h
5Toyo Open Country AT III	62.65 m	+4,65 m	35 km/h
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	62.95 m	+4,95 m	36 km/h
7Travelstar Ecopath AT All Terrain	63.25 m	+5,25 m	37 km/h
8BFGoodrich Trail Terrain TA	68.5 m	+10,50 m	51 km/h
9Nitto Terra Grappler G2	74.05 m	+16,05 m	61 km/h

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 27,7% (16,05 m ≈ 3,6 Lunghezze d’auto). Frenando da 130 km/h, il Nitto Terra Grappler G2 viaggerebbe ancora a 61 km/h quando il Continental TerrainContact AT si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental TerrainContact AT	81.33 s	Migliore
2Firestone Destination AT2	81.59 s	+0,26 s
3Yokohama Geolandar AT G015	82.28 s	+0,95 s
4Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	82.48 s	+1,15 s
5Travelstar Ecopath AT All Terrain	83.78 s	+2,45 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	84.3 s	+2,97 s
7Toyo Open Country AT III	84.56 s	+3,23 s
8BFGoodrich Trail Terrain TA	86.02 s	+4,69 s
9Nitto Terra Grappler G2	88.67 s	+7,34 s

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 9% (7,34 s).

Handling bagnato sogg.
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	100 Points	Migliore
1Pirelli Scorpion All Terrain Plus	100 Points	Migliore
1Continental TerrainContact AT	100 Points	Migliore
4Firestone Destination AT2	90 Points	-10,00 Points
5Yokohama Geolandar AT G015	85 Points	-15,00 Points
5BFGoodrich Trail Terrain TA	85 Points	-15,00 Points
7Toyo Open Country AT III	80 Points	-20,00 Points
7Travelstar Ecopath AT All Terrain	80 Points	-20,00 Points
9Nitto Terra Grappler G2	70 Points	-30,00 Points

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 30% (30 Points).

Tenuta laterale su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Firestone Destination AT2	13.3 s	Migliore
2Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	13.39 s	+0,09 s
2Continental TerrainContact AT	13.39 s	+0,09 s
4Yokohama Geolandar AT G015	13.53 s	+0,23 s
5Travelstar Ecopath AT All Terrain	13.69 s	+0,39 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	13.7 s	+0,40 s
7Toyo Open Country AT III	13.77 s	+0,47 s
8BFGoodrich Trail Terrain TA	13.91 s	+0,61 s
9Nitto Terra Grappler G2	14.43 s	+1,13 s

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 8,5% (1,13 s).

Aquaplaning rettilineo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Travelstar Ecopath AT All Terrain	86.5 km/h	Migliore
2Firestone Destination AT2	85.9 km/h	-0,60 km/h
3Yokohama Geolandar AT G015	85.4 km/h	-1,10 km/h
4Continental TerrainContact AT	84.4 km/h	-2,10 km/h
5Pirelli Scorpion All Terrain Plus	83.8 km/h	-2,70 km/h
6BFGoodrich Trail Terrain TA	83.1 km/h	-3,40 km/h
7Nitto Terra Grappler G2	82.9 km/h	-3,60 km/h
8Toyo Open Country AT III	82.7 km/h	-3,80 km/h
9Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	81.1 km/h	-5,40 km/h

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 6,2% (5,4 Km/H).

Aquaplaning in curva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Travelstar Ecopath AT All Terrain	3.73 m/sec2	Migliore
2Firestone Destination AT2	3.63 m/sec2	-0,10 m/sec2
3Pirelli Scorpion All Terrain Plus	3.4 m/sec2	-0,33 m/sec2
4Yokohama Geolandar AT G015	3.34 m/sec2	-0,39 m/sec2
5Nitto Terra Grappler G2	3.17 m/sec2	-0,56 m/sec2
6Continental TerrainContact AT	3.12 m/sec2	-0,61 m/sec2
7Toyo Open Country AT III	3.1 m/sec2	-0,63 m/sec2
8Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	2.93 m/sec2	-0,80 m/sec2
9BFGoodrich Trail Terrain TA	2.77 m/sec2	-0,96 m/sec2

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 25,7% (0,96 m/sec2).

Neve

Frenata su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1BFGoodrich Trail Terrain TA	39.08 m	Migliore
2Firestone Destination AT2	45.5 m	+6,42 m
3Continental TerrainContact AT	47.84 m	+8,76 m
4Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	49.97 m	+10,89 m
5Toyo Open Country AT III	50.59 m	+11,51 m
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	51.11 m	+12,03 m
7Yokohama Geolandar AT G015	51.55 m	+12,47 m

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 31,9% (12,47 m ≈ 2,8 Lunghezze d’auto).

Trazione su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1BFGoodrich Trail Terrain TA	4.57 s	Migliore
2Firestone Destination AT2	5.07 s	+0,50 s
3Toyo Open Country AT III	5.61 s	+1,04 s
4Continental TerrainContact AT	5.66 s	+1,09 s
5Yokohama Geolandar AT G015	6.07 s	+1,50 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	6.26 s	+1,69 s
7Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	6.93 s	+2,36 s

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 51,6% (2,36 s).

Handling su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1BFGoodrich Trail Terrain TA	97.4 s	Migliore
2Firestone Destination AT2	97.73 s	+0,33 s
3Yokohama Geolandar AT G015	101.77 s	+4,37 s
4Toyo Open Country AT III	102.45 s	+5,05 s
5Continental TerrainContact AT	102.56 s	+5,16 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	111.18 s	+13,78 s
7Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	111.23 s	+13,83 s

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 14,2% (13,83 s).

Fuoristrada

Handling su ghiaia
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1BFGoodrich Trail Terrain TA	61.6 s	Migliore
2Firestone Destination AT2	61.77 s	+0,17 s
3Toyo Open Country AT III	62.12 s	+0,52 s
3Travelstar Ecopath AT All Terrain	62.12 s	+0,52 s
5Yokohama Geolandar AT G015	62.47 s	+0,87 s
6Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	62.73 s	+1,13 s
6Continental TerrainContact AT	62.73 s	+1,13 s
8Pirelli Scorpion All Terrain Plus	63.16 s	+1,56 s
9Nitto Terra Grappler G2	64.06 s	+2,46 s

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 4% (2,46 s).

Handling ghiaia sogg.
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1BFGoodrich Trail Terrain TA	100 Points	Migliore
1Toyo Open Country AT III	100 Points	Migliore
3Firestone Destination AT2	95 Points	-5,00 Points
3Travelstar Ecopath AT All Terrain	95 Points	-5,00 Points
5Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	90 Points	-10,00 Points
5Pirelli Scorpion All Terrain Plus	90 Points	-10,00 Points
7Yokohama Geolandar AT G015	85 Points	-15,00 Points
7Continental TerrainContact AT	85 Points	-15,00 Points
7Nitto Terra Grappler G2	85 Points	-15,00 Points

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 15% (15 Points).

Handling su sterrato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1BFGoodrich Trail Terrain TA	56.86 s	Migliore
2Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	57.76 s	+0,90 s
3Firestone Destination AT2	57.91 s	+1,05 s
4Nitto Terra Grappler G2	57.95 s	+1,09 s
5Continental TerrainContact AT	58 s	+1,14 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	58.26 s	+1,40 s
7Toyo Open Country AT III	58.37 s	+1,51 s
8Yokohama Geolandar AT G015	58.41 s	+1,55 s
9Travelstar Ecopath AT All Terrain	58.55 s	+1,69 s

Nel test Handling su sterrato, il distacco tra tutti i pneumatici è stato inferiore al 3%.

Handling sterrato sogg.
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1BFGoodrich Trail Terrain TA	100 Points	Migliore
2Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	95 Points	-5,00 Points
2Pirelli Scorpion All Terrain Plus	95 Points	-5,00 Points
2Continental TerrainContact AT	95 Points	-5,00 Points
2Toyo Open Country AT III	95 Points	-5,00 Points
2Firestone Destination AT2	95 Points	-5,00 Points
2Travelstar Ecopath AT All Terrain	95 Points	-5,00 Points
8Yokohama Geolandar AT G015	90 Points	-10,00 Points
8Nitto Terra Grappler G2	90 Points	-10,00 Points

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 10% (10 Points).

Comfort

Comfort sogg.
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Yokohama Geolandar AT G015	100 Points	Migliore
2Continental TerrainContact AT	95 Points	-5,00 Points
2Firestone Destination AT2	95 Points	-5,00 Points
4Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	90 Points	-10,00 Points
4Pirelli Scorpion All Terrain Plus	90 Points	-10,00 Points
4BFGoodrich Trail Terrain TA	90 Points	-10,00 Points
7Toyo Open Country AT III	85 Points	-15,00 Points
7Nitto Terra Grappler G2	85 Points	-15,00 Points
9Travelstar Ecopath AT All Terrain	80 Points	-20,00 Points

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 20% (20 Points).

Rumore sogg.
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	100 Points	Migliore
1Continental TerrainContact AT	100 Points	Migliore
1BFGoodrich Trail Terrain TA	100 Points	Migliore
4Yokohama Geolandar AT G015	95 Points	-5,00 Points
4Firestone Destination AT2	95 Points	-5,00 Points
4Nitto Terra Grappler G2	95 Points	-5,00 Points
7Pirelli Scorpion All Terrain Plus	90 Points	-10,00 Points
7Toyo Open Country AT III	90 Points	-10,00 Points
9Travelstar Ecopath AT All Terrain	85 Points	-15,00 Points

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 15% (15 Points).

Rumore
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental TerrainContact AT	71.9 dB	Migliore
2Firestone Destination AT2	72.8 dB	+0,90 dB
3Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	73 dB	+1,10 dB
4Yokohama Geolandar AT G015	73.2 dB	+1,30 dB
5BFGoodrich Trail Terrain TA	73.5 dB	+1,60 dB
6Toyo Open Country AT III	75.3 dB	+3,40 dB
7Travelstar Ecopath AT All Terrain	76.7 dB	+4,80 dB
8Nitto Terra Grappler G2	77.3 dB	+5,40 dB
9Pirelli Scorpion All Terrain Plus	78.1 dB	+6,20 dB

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 8,6% (6,2 dB).

Qualità-prezzo

Resistenza al rotolamento
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Carburante extra / anno
1Firestone Destination AT2	8.42 kg/t	Migliore	€0
2BFGoodrich Trail Terrain TA	8.86 kg/t	+0,44 kg/t	€26
3Pirelli Scorpion All Terrain Plus	8.89 kg/t	+0,47 kg/t	€28
4Toyo Open Country AT III	9.27 kg/t	+0,85 kg/t	€51
5Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	9.49 kg/t	+1,07 kg/t	€64
5Travelstar Ecopath AT All Terrain	9.49 kg/t	+1,07 kg/t	€64
7Yokohama Geolandar AT G015	9.56 kg/t	+1,14 kg/t	€68
8Continental TerrainContact AT	9.67 kg/t	+1,25 kg/t	€74
9Nitto Terra Grappler G2	9.77 kg/t	+1,35 kg/t	€80

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 16% (1,35 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Nitto Terra Grappler G2 consuma circa 49 L (€80) di carburante in più rispetto al Firestone Destination AT2.

Modifica le ipotesi

Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.

Benzina/Diesel Elettrico

Chilometraggio annuo

19.000 km

km (L)

miglia (gal USA)

Prezzo del carburante

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Imposta il consumo del mio veicolo

Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su asciutto: 100 → 0 km/h
Frenata su bagnato: 100 → 0 km/h

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo; quelli delle discipline suddividono la quota della rispettiva categoria. Leggi la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 30%
Frenata su asciutto	55%	16,5%
Handling su asciutto	40%	12%
Handling asciutto sogg.	5%	1,5%
Bagnato · 35%
Frenata su bagnato	45%	15,75%
Handling su bagnato	25%	8,75%
Handling bagnato sogg.	5%	1,75%
Tenuta laterale su bagnato	5%	1,75%
Aquaplaning rettilineo	15%	5,25%
Aquaplaning in curva	5%	1,75%
Fuoristrada · 15%
Handling su ghiaia	25%	3,75%
Handling ghiaia sogg.	25%	3,75%
Handling su sterrato	25%	3,75%
Handling sterrato sogg.	25%	3,75%
Comfort · 10%
Comfort sogg.	40%	4%
Rumore sogg.	40%	4%
Rumore	20%	2%
Qualità-prezzo · 10%
Resistenza al rotolamento	100%	10%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per il test di handling su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta nei transitori e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modalità di usura del pneumatico e la resistenza al calore nelle sessioni prolungate.

Handling asciutto sogg.

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata dell’handling al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, il comportamento alla perdita di aderenza e la fiducia trasmessa al guidatore utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre treni di pneumatici in esame per i test sul bagnato.

Handling su bagnato

Per il test di handling su bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione lungo i cordoli progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta nei transitori e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Handling bagnato sogg.

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata dell’handling al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la fiducia trasmessa al guidatore utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Tenuta laterale su bagnato

Per i test di aderenza laterale sul bagnato, utilizzo una pista circolare a raggio fisso, in genere tra i 30 e i 50 metri, sostanzialmente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene bagnata in modo controllato e ripetibile. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza della campanatura, dell'inclinazione o della direzionalità della pista. Calcolo quindi l'accelerazione laterale media e confronto il risultato con quello dello pneumatico di riferimento.

Aquaplaning rettilineo

Per misurare la resistenza all'aquaplaning in rettilineo, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.

Aquaplaning in curva

Per il test di aquaplaning in curva, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area per i test dinamici del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due treni di pneumatici in esame.

Trazione su neve

Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area per i test dinamici del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due treni di pneumatici in esame per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.

Handling su neve

Per il test di handling su neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano i pneumatici, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due treni di pneumatici in esame.

Handling su ghiaia

Per il test di handling su ghiaia, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, solitamente con l'ESC disattivato. Eseguo più giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo quelli influenzati da errori di guida o da condizioni ambientali variabili. Poiché le superfici naturali sono intrinsecamente variabili, attribuisco particolare importanza alle prove ripetute, al monitoraggio accurato dei pneumatici di riferimento e al calcolo della media dei risultati. Il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari durante la sessione.

Handling ghiaia sogg.

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata dell’handling su un apposito percorso su ghiaia. Valuto la sensibilità dello sterzo, la trazione, la stabilità, il comportamento alla perdita di aderenza e la fiducia trasmessa al guidatore utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con il pneumatico di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Handling su sterrato

Per il test di handling su sterrato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, solitamente con l'ESC disattivato. Eseguo più giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo quelli influenzati da errori di guida o da condizioni ambientali variabili. Poiché le superfici naturali sono intrinsecamente variabili, attribuisco particolare importanza alle prove ripetute, al monitoraggio accurato dei pneumatici di riferimento e al calcolo della media dei risultati. Il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari.

Handling sterrato sogg.

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata dell’handling su un apposito percorso sterrato. Valuto la sensibilità dello sterzo, la trazione, la stabilità, il comportamento alla perdita di aderenza e la fiducia trasmessa al guidatore utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Comfort sogg.

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli a spigolo vivo. Valuto la capacità di assorbire le ondulazioni ampie e le piccole irregolarità, la secchezza degli urti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore sogg.

Per la valutazione soggettiva del rumore, guido a velocità costante su diverse tipologie di superficie con i finestrini chiusi, la ventilazione disattivata e l'impianto audio spento. Valuto il livello di rumore complessivo, la qualità tonale, il rimbombo della cavità, il rumore generato dal disegno del battistrada, il rombo a banda larga e la sensibilità sia alla velocità che alla rugosità del fondo stradale. Ogni pneumatico viene valutato su una scala da 1 a 10 e corredato da osservazioni scritte sulle caratteristiche del rumore e sul fastidio che provoca.

Rumore

Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo con passaggio per inerzia su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.

Resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.

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