Serve davvero uno pneumatico all-terrain sul tuo pick-up, oppure un buon pneumatico 4 stagioni basta per il fuoristrada che la maggior parte dei proprietari fa davvero? Ho messo il Pirelli Scorpion AS Plus 3, un 4 stagioni, contro il Pirelli Scorpion XTM AT, vincitore del mio test all-terrain 2026, sulla sabbia, su un percorso sterrato, in salita, in pendenza laterale e su un vero sentiero, e poi ho confrontato entrambi con la media di sette pneumatici all-terrain su strada e su neve.
Wheelhouse Racing School ha supportato i test in fuoristrada mettendo a disposizione il suo campo prove vicino a Tooele, nello Utah, e due Ford Ranger Raptor identici, uno per ciascuno pneumatico, entrambi in misura 265/70 R17. Lì ho misurato l'accelerazione sulla sabbia e l'handling su sterrato, ho fatto una prova in salita e una in pendenza laterale, e poi ho portato entrambi i pick-up sui sentieri della Five Mile Pass Recreation Area. Per i risultati su strada e su neve sono tornato al mio test degli pneumatici all-terrain 2026, in cui lo Scorpion AS Plus 3 e lo Scorpion XTM AT hanno girato sullo stesso pick-up insieme ad altri sei pneumatici all-terrain. La terza linea nei grafici è la media di tutti e sette gli pneumatici all-terrain di quel test, compreso lo stesso XTM AT. È un dettaglio importante, perché l'XTM AT è un all-terrain eccezionale, e confrontare il 4 stagioni solo con il miglior all-terrain farebbe sembrare la categoria migliore di quanto sia.
Condizioni e metodologia
Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.
Mostra la metodologia di test completa
Condizioni registrate
- Frenata su asciutto
- 100 → 10 km/h · 14–17 °C
- Frenata su bagnato
- 80 → 10 km/h · 12–15 °C
- Handling su bagnato
- 10–12 °C
- Frenata su neve
- 30 → 10 km/h · -6–-4 °C
- Trazione su neve
- 5 → 35 km/h · -6–-4 °C
- Handling su neve
- -3–-2 °C
Ponderazione del punteggio
I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.
| Test | Nella categoria | Peso sul punteggio totale |
|---|---|---|
| Asciutto · 30% | ||
| Frenata su asciutto | 75% | 22,5% |
| Maneggevolezza su asciutto soggettiva | 25% | 7,5% |
| Bagnato · 35% | ||
| Frenata su bagnato | 50% | 17,5% |
| Handling su bagnato | 30% | 10,5% |
| Maneggevolezza su bagnato soggettiva | 10% | 3,5% |
| Aquaplaning in rettilineo | 10% | 3,5% |
| Fuori strada · 12,5% | ||
| Handling su sterrato | 50% | 6,25% |
| Accelerazione sulla sabbia | 50% | 6,25% |
| Neve · 10% | ||
| Frenata su neve | 35% | 3,5% |
| Trazione su neve | 35% | 3,5% |
| Handling su neve | 20% | 2% |
| Maneggevolezza su neve soggettiva | 10% | 1% |
| Comfort · 10% | ||
| Comfort soggettivo | 50% | 5% |
| Rumore soggettivo | 25% | 2,5% |
| Rumore | 25% | 2,5% |
| Valore · 2,5% | ||
| Valore | 100% | 2,5% |
I nostri metodi standard
Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Handling su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Handling su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Maneggevolezza su neve soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Handling su sterrato
Per la guida su sterrato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, solitamente con l'ESC disattivato. Eseguo più giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo quelli influenzati da errori di guida o da condizioni ambientali variabili. Poiché le superfici naturali sono intrinsecamente variabili, attribuisco particolare importanza alle prove ripetute, al tracciamento accurato dei punti di riferimento e al calcolo della media dei risultati. Il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore soggettivo
Per la valutazione soggettiva del rumore, guido a velocità costante su diverse tipologie di superficie con i finestrini chiusi, la ventilazione disattivata e l'impianto audio spento. Valuto il livello di rumore complessivo, la qualità tonale, il rimbombo della cavità, il rumore di fondo, il rombo a banda larga e la sensibilità sia alla velocità che alla consistenza della strada. Ogni pneumatico viene valutato su una scala da 1 a 10 e corredato da osservazioni scritte sulle caratteristiche del rumore e sul fastidio che provoca.
Rumore
Per la valutazione del rumore in cabina, guido a velocità controllate, in genere 50, 80, 100 e 120 km/h, su superfici di prova NVH con caratteristiche di texture definite. I microfoni calibrati sono posizionati all'altezza delle orecchie all'interno dell'abitacolo. Le misurazioni vengono effettuate utilizzando la ponderazione A, con analisi a terzi d'ottava laddove necessario per identificare caratteristiche tonali come la risonanza della cavità. I finestrini rimangono chiusi, la ventilazione è disattivata e le condizioni ambientali sono controllate in modo che i dati riflettano il comportamento del pneumatico piuttosto che interferenze esterne.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Alcune cose da sapere prima dei risultati. I dati su strada e su neve vengono dal test principale: la neve nel Nord Europa, il bagnato e l'asciutto in Europa centrale, e le prove di comfort e rumorosità su strade dello Utah. I risultati su sabbia e sterrato sono nuovi, e il percorso sterrato qui non è quello del test principale, quindi questi tempi sul giro non corrisponderanno a quelli di quell'articolo. La media degli all-terrain non ha un dato su sabbia o sterrato, perché solo questi due pneumatici hanno fatto quelle prove. La sabbia è molto difficile da testare in modo costante, quindi il risultato sulla sabbia è la media di 17 prove. Questo è un confronto tra due tipi di pneumatico, non un test con una classifica, quindi non c'è un vincitore né un premio. Non ho testato il fango, ma ci torno alla fine.
Il grafico qui sotto mette ogni risultato misurato sulla stessa scala. Ogni raggio è una percentuale del risultato migliore, quindi più si è verso l'esterno, meglio è. Per le prove su strada e su neve l'anello esterno corrisponde al migliore degli otto pneumatici del test principale, mentre per sabbia e sterrato corrisponde al migliore di questi due pneumatici. Il 4 stagioni è sull'anello esterno o molto vicino in ogni prova su strada, l'XTM AT gli sta chiaramente davanti solo nella frenata su neve, e la media degli all-terrain resta all'interno dell'XTM AT su ogni raggio e all'interno del 4 stagioni su tutti tranne la frenata su neve.
Accelerazione sulla sabbia
L'accelerazione sulla sabbia è una partenza a tutto gas in trazione integrale nella sabbia profonda e smossa, cronometrata su 25 metri. Mi aspettavo che l'all-terrain vincesse a mani basse. Non è andata così. Sulla media di 17 prove, il Pirelli Scorpion XTM AT ha impiegato 6,25 secondi e il Pirelli Scorpion AS Plus 3 6,31 secondi, una differenza di circa l'1%.
Anche nella sabbia davvero smossa e soffice, le ruote compattano la sabbia mentre girano, e finché lo pneumatico non ci scava dentro, la superficie sotto il battistrada può diventare piuttosto solida. Ecco perché il disegno del battistrada ha fatto così poca differenza in rettilineo. Dove i due si sono differenziati è stato lo sterzo. Con il 4 stagioni potevo girare il volante e il pick-up continuava dritto, mentre l'all-terrain mi permetteva di cambiare direzione nella sabbia. I numeri di trazione sono sostanzialmente gli stessi, ma l'all-terrain è quello che vuoi quando il sentiero curva.
Accelerazione sulla sabbia
Tempo sui 25 m da fermo sulla sabbia
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 6.25 s | Migliore | |
| 6.31 s | +0,06 s |
Tutti gli pneumatici sottoposti al test Accelerazione sulla sabbia hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.
Salita
Poi è stata la volta di una salita ripida su fondo compatto, che è più una prova di trazione sull'asciutto che un sentiero realistico. Nessuno dei due pneumatici ha portato il pick-up in cima. L'all-terrain ha iniziato a slittare e si è fermato, e il 4 stagioni è arrivato più in alto prima di dover anche lui tornare indietro in discesa. Poi ho inserito le ridotte del Raptor, e il pick-up è semplicemente salito. Su una salita come questa, avere il veicolo impostato correttamente conta molto più di quale di questi due pneumatici sia montato.
Pendenza laterale
La prova in pendenza laterale inclina il pick-up di lato di oltre 30 gradi. Nemmeno questa superficie è realistica, quindi si trattava di sensazioni più che di misurazioni. L'all-terrain mi permetteva di sterzare un po' di più e mi dava più fiducia in quello che stava facendo lo pneumatico. Il 4 stagioni dava l'impressione di soffrire sul fianco a quell'angolo, il che non sorprende, perché non è progettato per questo.
Handling su sterrato
Questo è un percorso sterrato diverso da quello del mio test all-terrain principale. Il campo prove di Wheelhouse si trova su quello che di fatto è il letto asciutto di un lago, quindi il fondo è limoso e compatto con un po' di ghiaia, rappresentativo dell'ultimo tratto di strada sterrata verso l'inizio di un sentiero, un campeggio o uno scivolo per barche. Su quel fondo duro il 4 stagioni è stato più veloce. Il Pirelli Scorpion AS Plus 3 ha girato in 80,13 secondi e il Pirelli Scorpion XTM AT in 80,90 secondi, 0,77 secondi o circa l'1% più lento, e il 4 stagioni è stato costantemente più veloce giro dopo giro. Sul percorso sterrato del test principale l'XTM AT era più veloce di mezzo secondo, quindi considerando entrambi i percorsi tra i due c'è pochissima differenza su sterrato.
Ci sono differenze nelle sensazioni. Il 4 stagioni era nettamente più confortevole sui solchi, e credo che la sua carcassa più cedevole, che si deforma di più, gli dia anche più aderenza lì. Una volta che inizia a scivolare, però, ci mette di più a riprendersi, quindi l'all-terrain ti dà più controllo anche quando non ti dà più aderenza.
Handling su sterrato
Tempo su sterrato in secondi
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 80.13 s | Migliore | |
| 80.9 s | +0,77 s |
Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su sterrato hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.
Guida sui sentieri di Five Mile Pass
Le strutture di prova dicono solo fino a un certo punto, quindi Wheelhouse ci ha permesso di portare entrambi i pick-up in una vera area fuoristrada che usa per i suoi corsi, la Five Mile Pass Recreation Area nello Utah. È esattamente il posto in cui uno pneumatico all-terrain dovrebbe eccellere: scisto smosso che si muove sotto le gomme, in buona parte abbastanza tagliente da forare, più limo, sabbia, terra, rocce, gradini e canali di erosione. Entrambi i pick-up viaggiavano in trazione posteriore con il differenziale posteriore aperto, e con il pick-up gommato 4 stagioni seguivo quello gommato all-terrain su ostacoli sempre più difficili, con l'idea di continuare finché non fossi più riuscito a stargli dietro.
Non è mai successo. In un paio di punti è successo il contrario, e il pick-up con gli all-terrain ha avuto difficoltà su gradini di roccia dura che il pick-up con i 4 stagioni ha superato. Non sto dicendo che questo faccia del 4 stagioni lo pneumatico migliore sulla roccia, c'erano troppe variabili non controllate per affermarlo, ma più e più volte il 4 stagioni è arrivato in punti dove l'all-terrain ce la faceva a malapena.
Mi aspettavo anche una foratura. Il 4 stagioni è tornato con segni evidenti sui fianchi dove le rocce lo avevano schiacciato, ma una volta puliti gli pneumatici non c'era alcun danno permanente, e nemmeno visibile.
Frenata sull'asciutto
Su strada, i risultati vengono dal mio test all-terrain 2026. Il Pirelli Scorpion AS Plus 3 si è fermato in 40,28 metri e il Pirelli Scorpion XTM AT in 40,99 metri, solo 0,71 metri in più. La media dei sette pneumatici all-terrain è stata di 44,86 metri, cioè 4,58 metri o l'11% in più rispetto al 4 stagioni. Da 130 km/h, nel punto in cui il 4 stagioni si era già fermato, l'all-terrain medio viaggerebbe ancora a circa 42 km/h.
Frenata su asciutto
Frenata asciutta in metri (100 - 10 km/h) [Temperatura media 15.5c]
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 40.28 m | Migliore | 0 km/h | |
| 40.99 m | +0,71 m | 17 km/h | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
44.86 m | +4,58 m | 42 km/h |
C'è una differenza del 11,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,58 m ≈ 1 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Pirelli Scorpion XTM AT viaggerebbe ancora a 17 km/h quando il Pirelli Scorpion AS Plus 3 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling sull'asciutto
L'handling sull'asciutto è stato valutato in modo soggettivo. Il 4 stagioni è in testa con 11 punti, davanti all'XTM AT con 9,75 e alla media degli all-terrain con 9,32. Rispetto all'XTM AT lo sterzo era più preciso, con una risposta più lineare sia a bassa sia ad alta velocità.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su asciutto
Più alto è meglio ↑| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 11 Points | Migliore | |
| 9.75 Points | -1,25 Points | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
9.32 Points | -1,68 Points |
C'è una differenza del 15,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,68 Points).
Frenata sul bagnato
La frenata sul bagnato è dove il divario è più grande. Il 4 stagioni si è fermato in 33,53 metri, l'XTM AT, che anche qui dimostra perché ha vinto il test principale, in 35,77 metri, e la media degli all-terrain ha avuto bisogno di 40,69 metri. Sono 7,16 metri o il 21% in più rispetto al 4 stagioni. Da 130 km/h, quando il 4 stagioni si era fermato, l'all-terrain medio viaggerebbe ancora a circa 55 km/h e l'XTM AT a circa 33 km/h.
Frenata su bagnato
Frenata sul bagnato in metri (80 - 10 km/h) [Temperatura media 13.5c]
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 33.53 m | Migliore | 0 km/h | |
| 35.77 m | +2,24 m | 33 km/h | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
40.69 m | +7,16 m | 55 km/h |
C'è una differenza del 21,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (7,16 m ≈ 1,6 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Pirelli Scorpion XTM AT viaggerebbe ancora a 33 km/h quando il Pirelli Scorpion AS Plus 3 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling sul bagnato
L'handling sul bagnato racconta la stessa storia. Il 4 stagioni ha girato in 117,67 secondi, l'XTM AT è stato 2,31 secondi più lento con 119,98 secondi, e la media degli all-terrain è stata di 128,15 secondi, oltre 10 secondi o il 9% più lenta del 4 stagioni.
I punteggi soggettivi sono più vicini, e qui l'XTM AT è stato il migliore dei tre con 8,9 punti, davanti al 4 stagioni con 8,4 e alla media con 7,9. Il 4 stagioni era più morbido in inserimento rispetto all'XTM AT, ma una volta caricato nelle curve più lunghe continuava semplicemente a tenere. L'XTM AT inseriva con più decisione e trasmetteva più informazioni al limite rispetto agli altri all-terrain, che nel complesso sono risultati molto meno dinamici e molto meno divertenti del 4 stagioni.
Handling su bagnato
Tempo su bagnato in secondi [Temperatura media 11c]
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 117.67 s | Migliore | |
| 119.98 s | +2,31 s | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
128.15 s | +10,48 s |
C'è una differenza del 8,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (10,48 s).
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su bagnato
Più alto è meglio ↑| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 8.9 Points | Migliore | |
| 8.4 Points | -0,50 Points | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
7.9 Points | -1,00 Points |
C'è una differenza del 11,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1 Points).
Aquaplaning
L'aquaplaning in rettilineo non è stato un punto debole per il 4 stagioni, nonostante parta con molto meno battistrada. È andato in galleggiamento a 102,2 km/h, contro 101,6 km/h dell'XTM AT e 100,8 km/h della media degli all-terrain.
Aquaplaning in rettilineo
Velocità di galleggiamento in Km/h
Più alto è meglio ↑| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 102.2 km/h | Migliore | |
| 101.6 km/h | -0,60 km/h | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
100.8 km/h | -1,40 km/h |
Tutti gli pneumatici sottoposti al test Aquaplaning in rettilineo hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.
Comfort e rumorosità
Nemmeno nell'uso di tutti i giorni le cose migliorano per gli all-terrain. Il 4 stagioni è stato lo pneumatico più confortevole del test principale con un punto intero di margine, 11 contro 9,5 dell'XTM AT e 8,89 della media degli all-terrain. Era più leggero sulle asperità e meglio smorzato, e faceva sentire il pick-up meno pesante.
È stato anche lo pneumatico più silenzioso del test principale. Ha misurato 52,79 dB, 2,16 dB in meno dell'XTM AT e 2,77 dB in meno della media degli all-terrain. Nella rumorosità soggettiva il 4 stagioni ha ottenuto 10 punti, l'XTM AT 9 e la media 8,36.
Comfort soggettivo
Punteggio di comfort soggettivo
Più alto è meglio ↑| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 11 Points | Migliore | |
| 9.5 Points | -1,50 Points | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
8.89 Points | -2,11 Points |
C'è una differenza del 19,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,11 Points).
Rumore soggettivo
Livelli di rumore soggettivi nelle auto
Più alto è meglio ↑| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 10 Points | Migliore | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
8.36 Points | -1,64 Points |
C'è una differenza del 16,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,64 Points).
Rumore
Rumore interno in dB
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 52.79 dB | Migliore | |
| 54.95 dB | +2,16 dB | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
55.56 dB | +2,77 dB |
C'è una differenza del 5,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,77 dB).
Resistenza al rotolamento e rapporto qualità-prezzo
La resistenza al rotolamento segue lo stesso schema: 8,2 kg/t per il 4 stagioni, 9,3 kg/t per l'XTM AT e 9,4 kg/t per la media degli all-terrain, quindi gli all-terrain hanno dal 13 al 15% di resistenza al rotolamento in più. Il calcolatore dei consumi sotto il grafico la traduce in un costo in base alla tua percorrenza.
Resistenza al rotolamento
Resistenza al rotolamento in kg t
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Carburante extra / anno |
|---|---|---|---|
| 8.2 kg/t | Migliore | €0 | |
| 9.3 kg/t | +1,10 kg/t | €67 | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
9.4 kg/t | +1,20 kg/t | €73 |
C'è una differenza del 14,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,2 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Pirelli Scorpion XTM AT consuma circa 41 L (€67) di carburante in più rispetto al Pirelli Scorpion AS Plus 3.
Modifica le ipotesi
Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi.
Il 4 stagioni è anche lo pneumatico più economico da acquistare, e con la sua garanzia sul battistrada di 70.000 miglia è il più conveniente come costo ogni 1.000 miglia garantite: 3,41 $, contro 5,39 $ dell'XTM AT e 5,23 $ della media degli all-terrain. Questo calcolo presuppone che lo pneumatico raggiunga la percorrenza garantita, cosa su cui, come mostra più sotto la sezione sull'usura, non farei affidamento se porti un 4 stagioni in fuoristrada.
Valore
Dollari/1000 miglia in base alla garanzia chilometrica
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | costo per 1.000 miglia |
|---|---|---|---|
| 3.41 Price/1000 | Migliore | $14,77 | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
5.23 Price/1000 | +1,82 Price/1000 | $26,01 |
| 5.39 Price/1000 | +1,98 Price/1000 | $26,30 |
C'è una differenza del 58,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,98 Price/1000). Su 25.000 miglia, lo pneumatico più economico da possedere (Pirelli Scorpion AS Plus 3) risulta $288 più conveniente del più costoso (Pirelli Scorpion XTM AT).
Come viene calcolato
Qui la durata dello pneumatico è la garanzia chilometrica del produttore, NON usura misurata: è la promessa del produttore, non un risultato di test.
La durata è la garanzia chilometrica del produttore, non usura misurata. Si ipotizza un'auto tipica che consuma 8 l/100km (la resistenza al rotolamento incide per il 20% sul consumo), carburante a $0,95 al litro e $80 di montaggio per treno di quattro. I prezzi (USA) risalgono al test del 2026; i costi di finanziamento sono esclusi.
Frenata su neve
Tutti gli pneumatici all-terrain del test principale hanno il marchio 3PMSF per neve severa e il 4 stagioni no, quindi la neve è il terreno su cui ci si aspetterebbe che gli all-terrain brillino. Nella frenata su neve è stato così. L'XTM AT si è fermato in 13,42 metri, la media degli all-terrain in 14,03 metri, e il 4 stagioni ha avuto bisogno di 14,77 metri, il 10% in più dell'XTM AT. La frenata su neve è un vero vantaggio per l'all-terrain.
Frenata su neve
Frenata sulla neve in metri (30 - 10 km/h) [Temperatura media -5c]
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 13.42 m | Migliore | 0 km/h | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
14.03 m | +0,61 m | 27 km/h |
| 14.77 m | +1,35 m | 39 km/h |
C'è una differenza del 10,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,35 m). Frenando da 130 km/h, il Pirelli Scorpion AS Plus 3 viaggerebbe ancora a 39 km/h quando il Pirelli Scorpion XTM AT si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Trazione su neve
La trazione su neve è stata molto più equilibrata. L'XTM AT è stato il più rapido con 5,26 secondi e il 4 stagioni era solo 0,11 secondi dietro con 5,37 secondi, mentre la media degli all-terrain è stata di 5,99 secondi. Quindi il 4 stagioni ha battuto l'all-terrain medio di oltre mezzo secondo.
Trazione su neve
Tempo di accelerazione della neve (5 - 35 km/h) [Temperatura media -5c]
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 5.26 s | Migliore | |
| 5.37 s | +0,11 s | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
5.99 s | +0,73 s |
C'è una differenza del 13,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,73 s).
Handling su neve
Nell'handling su neve il 4 stagioni ha segnato il giro più veloce dei tre, 81,64 secondi contro 81,91 secondi dell'XTM AT e 83,37 secondi della media degli all-terrain, grazie alla sua aderenza laterale. I punteggi soggettivi sono andati nella direzione opposta. L'XTM AT è stato il mio preferito sulla neve con 8,7 punti, equilibrato, prevedibile e facile da riprendere una volta in scivolata, davanti alla media con 8,29 e al 4 stagioni con 8,2.
Handling su neve
Tempo su neve in secondi [Temperatura media -2.5c]
Più basso è meglio ↓| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 81.64 s | Migliore | |
| 81.91 s | +0,27 s | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
83.37 s | +1,73 s |
Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su neve hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.
Maneggevolezza su neve soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su neve
Più alto è meglio ↑| Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 8.7 Points | Migliore | |
Rif.Reference All Terrain Avg |
8.29 Points | -0,41 Points |
| 8.2 Points | -0,50 Points |
C'è una differenza del 5,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,5 Points).
Usura e durata
Finora il 4 stagioni ha eguagliato l'all-terrain sulla sabbia, è stato più veloce sul percorso sterrato di Wheelhouse, lo ha seguito ovunque a Five Mile Pass, è stato migliore su strada bagnata e asciutta e si è difeso bene sulla neve ovunque tranne che in frenata. Allora perché montare degli all-terrain sul tuo pick-up? I buoni motivi sono due. Il primo è che hanno un aspetto molto più bello: il disegno aggressivo del battistrada, i tasselli sulla spalla e il fianco massiccio. Credo che la maggior parte di noi comprerebbe un all-terrain per il suo aspetto ogni singola volta, e io sono tra questi.
Il secondo motivo è molto più importante. Il 4 stagioni parte con 8,7 mm (11/32 di pollice) di battistrada e una garanzia di 70.000 miglia. L'XTM AT parte con 11,1 mm (14/32 di pollice) e una garanzia di 55.000 miglia, e gli all-terrain con il battistrada più profondo del test principale partivano da 14,3 mm (18/32 di pollice), eppure nessuno dei sette ha una garanzia di 70.000 miglia. Considerando solo la strada, dovrebbe essere il 4 stagioni a durare di più.
Non è così. I due treni hanno percorso all'incirca la stessa distanza durante i miei test, e il 4 stagioni sembra malconcio, soprattutto sull'asse posteriore, che ha subito la maggior parte dello slittamento su sterrato e rocce. Il centro del battistrada sta perdendo pezzi di gomma e si sta avvicinando agli indicatori di usura. L'XTM AT sembra ancora quasi nuovo.
Per me questo è il risultato più importante dell'intero test. Uno pneumatico all-terrain non ti dà necessariamente un grande aumento di aderenza ogni volta che lasci l'asfalto. Quello che ti dà è la capacità di generare quella trazione ancora e ancora, in un ambiente che cerca di distruggere lo pneumatico. La struttura è più robusta, e l'XTM AT pesa circa 5 kg in più per pneumatico rispetto al 4 stagioni. Il battistrada è più profondo, e mescola e disegno sono progettati per resistere a tagli e scheggiature. Un 4 stagioni pensato per la strada semplicemente non è costruito per sopportare quel trattamento.
Fango
L'unica cosa che non ho potuto testare qui è il fango. Al momento non ho accesso a una struttura con il fango dove fare prove ripetibili, e il fango è incredibilmente difficile da testare bene, perché anche la migliore vasca di fango cambia continuamente. In passato ho testato qualcosa di simile. Nel mio test HT vs AT vs MT, l'all-terrain aggressivo aveva circa il 50% di trazione in più nel fango rispetto allo pneumatico highway-terrain (stradale), e il mud-terrain quasi il doppio. Era la più fangosa delle vasche di fango, ma vale la pena tenerlo a mente.
Verdetto
Il Pirelli Scorpion AS Plus 3 ha capacità fuoristrada molto superiori a quanto lasci intendere il suo aspetto. Ha eguagliato l'XTM AT sulla sabbia, è stato più veloce sul percorso sterrato di Wheelhouse ed è andato ovunque gli sia stato chiesto a Five Mile Pass. Su strada è stato nettamente migliore nella frenata sul bagnato, migliore nella frenata sull'asciutto, più veloce nell'handling sul bagnato, più silenzioso, più confortevole e più efficiente, e sulla neve ha perso chiaramente solo in frenata. Il suo punto debole è la durata: dopo lo stesso lavoro dell'XTM AT, è quello che sembra consumato.
Il Pirelli Scorpion XTM AT è il miglior all-terrain che abbia mai testato e il più vicino a un 4 stagioni su strada, ed è per questo che qui batte la media degli all-terrain in ogni risultato prestazionale, restando solo leggermente dietro nel costo per miglio garantito. Si è fermato in meno spazio del 4 stagioni sulla neve, è stato un soffio più veloce nell'accelerazione sulla sabbia e ha sterzato meglio sulla sabbia e in pendenza laterale. Il suo vantaggio più grande è quello che non si vede in un tempo sul giro: è uscito dagli stessi maltrattamenti in fuoristrada con un aspetto ancora da nuovo.
Quindi serve uno pneumatico all-terrain per qualche strada sterrata occasionale, la sabbia, i sentieri rocciosi e un po' di fuoristrada per divertimento? Probabilmente no. Un buon 4 stagioni ha capacità fuoristrada molto superiori a quanto internet, o il suo aspetto, vorrebbero farti credere, ed è decisamente migliore da vivere ogni giorno su strada. Se passi molto tempo su strade sterrate, su sentieri impegnativi o nel fango bagnato, ci sono ottimi argomenti a favore di un all-terrain, per la sua durata tanto quanto per la sua aderenza. E poi, fanno la loro figura.
Qualche anno fa l'industria ha creato il segmento R/T (rugged terrain), che pensavo dovesse essere proprio questa combinazione: le prestazioni su strada di un 4 stagioni con l'aspetto da fuoristrada di un all-terrain aggressivo. Non sono sicuro che il segmento si sia evoluto così, e ho in programma di testarlo. Uno pneumatico che sembra un all-terrain ma su strada si guida come un 4 stagioni è quello che la maggior parte di noi vuole davvero.
Pirelli Scorpion AS+ 3
265/70 R17 115H
Tutti i risultati (17)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 40.28 m |
| Maneggevolezza su asciutto soggettivaPiù alto è meglio | 11 Points |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 33.53 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 117.67 s |
| Maneggevolezza su bagnato soggettivaPiù alto è meglio | 8.4 Points |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 102.2 km/h |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 14.77 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 5.37 s |
| Handling su nevePiù basso è meglio | 81.64 s |
| Maneggevolezza su neve soggettivaPiù alto è meglio | 8.2 Points |
| Handling su sterratoPiù basso è meglio | 80.13 s |
| Accelerazione sulla sabbiaPiù basso è meglio | 6.31 s |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 11 Points |
| Rumore soggettivoPiù alto è meglio | 10 Points |
| RumorePiù basso è meglio | 52.79 dB |
| ValorePiù basso è meglio | 3.41 Price/1000 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 8.2 kg/t |
- Produzione
- 4525
- Origine
- Brazil
- UTQG
- 800 A A
- Peso
- 18.14 kg
- Battistrada
- 8.7 mm
- Prezzo
- 238.42
Pirelli Scorpion XTM AT
265/70 R17 123/120S
Tutti i risultati (17)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 40.99 m |
| Maneggevolezza su asciutto soggettivaPiù alto è meglio | 9.75 Points |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 35.77 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 119.98 s |
| Maneggevolezza su bagnato soggettivaPiù alto è meglio | 8.9 Points |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 101.6 km/h |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 13.42 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 5.26 s |
| Handling su nevePiù basso è meglio | 81.91 s |
| Maneggevolezza su neve soggettivaPiù alto è meglio | 8.7 Points |
| Handling su sterratoPiù basso è meglio | 80.9 s |
| Accelerazione sulla sabbiaPiù basso è meglio | 6.25 s |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 9.5 Points |
| Rumore soggettivoPiù alto è meglio | 9 Points |
| RumorePiù basso è meglio | 54.95 dB |
| ValorePiù basso è meglio | 5.39 Price/1000 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 9.3 kg/t |
- Produzione
- 4525
- Origine
- Brazil
- 3PMSF
- Sì
- Peso
- 23.13 kg
- Battistrada
- 11.1 mm
- Prezzo
- 296.56
Reference All Terrain Avg
265/70 R17
Tutti i risultati (15)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Risultato |
|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 44.86 m |
| Maneggevolezza su asciutto soggettivaPiù alto è meglio | 9.32 Points |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 40.69 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 128.15 s |
| Maneggevolezza su bagnato soggettivaPiù alto è meglio | 7.9 Points |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 100.8 km/h |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 14.03 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 5.99 s |
| Handling su nevePiù basso è meglio | 83.37 s |
| Maneggevolezza su neve soggettivaPiù alto è meglio | 8.29 Points |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 8.89 Points |
| Rumore soggettivoPiù alto è meglio | 8.36 Points |
| RumorePiù basso è meglio | 55.56 dB |
| ValorePiù basso è meglio | 5.23 Price/1000 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 9.4 kg/t |
- 3PMSF
- Sì
- Peso
- 23.80 kg
- Battistrada
- 13.0 mm
- Prezzo
- 277.22
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