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I migliori pneumatici fuoristrada per l'inverno 2025 testati

Name: I migliori pneumatici fuoristrada per l'inverno 2025 testati
Creator: Tyre Reviews
Published: 2025-11-10

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 265/70 R17
Pneumatici testati: 5
Discipline: 7
Veicolo del test: Ford F-150

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Neve

Frenata su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Mickey Thompson Baja Boss AT	21.44 m	Migliore	0 km/h
2Nokian Outpost nAT	21.79 m	+0,35 m	16 km/h
3BFGoodrich All Terrain TA KO3	22.63 m	+1,19 m	30 km/h
4Falken Wildpeak AT4W	23.57 m	+2,13 m	39 km/h
5Toyo Open Country AT III	23.74 m	+2,30 m	40 km/h

C'è una differenza del 10,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,3 m ≈ 0,5 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Toyo Open Country AT III viaggerebbe ancora a 40 km/h quando il Mickey Thompson Baja Boss AT si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Trazione su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1BFGoodrich All Terrain TA KO3	3.55 s	Migliore
2Toyo Open Country AT III	3.64 s	+0,09 s
2Nokian Outpost nAT	3.64 s	+0,09 s
4Mickey Thompson Baja Boss AT	3.77 s	+0,22 s
5Falken Wildpeak AT4W	3.98 s	+0,43 s

C'è una differenza del 12,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,43 s).

Handling su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Reference Winter Nordic	92.7 s	-6,12 s
1Mickey Thompson Baja Boss AT	98.82 s	Migliore
2BFGoodrich All Terrain TA KO3	101.09 s	+2,27 s
3Toyo Open Country AT III	101.5 s	+2,68 s
4Nokian Outpost nAT	101.78 s	+2,96 s
5Falken Wildpeak AT4W	107.93 s	+9,11 s

C'è una differenza del 16,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (15,23 s).

Maneggevolezza su neve soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Toyo Open Country AT III	10 Points	Migliore
1Nokian Outpost nAT	10 Points	Migliore
1BFGoodrich All Terrain TA KO3	10 Points	Migliore
4Mickey Thompson Baja Boss AT	9.25 Points	-0,75 Points
5Falken Wildpeak AT4W	8.75 Points	-1,25 Points

C'è una differenza del 12,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,25 Points).

Cerchio su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Reference Winter Nordic	31.53 S	-1,55 S
1Toyo Open Country AT III	33.08 S	Migliore
2Mickey Thompson Baja Boss AT	33.55 S	+0,47 S
3Nokian Outpost nAT	33.69 S	+0,61 S
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	34.27 S	+1,19 S
5Falken Wildpeak AT4W	35.96 S	+2,88 S

C'è una differenza del 14,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,43 S).

Ghiaccio

Frenata su ghiaccio
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Nokian Outpost nAT	11.33 m	Migliore	0 km/h
2Mickey Thompson Baja Boss AT	12.8 m	+1,47 m	44 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	12.89 m	+1,56 m	45 km/h
4Toyo Open Country AT III	12.94 m	+1,61 m	46 km/h
5BFGoodrich All Terrain TA KO3	13.14 m	+1,81 m	48 km/h

C'è una differenza del 16% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,81 m ≈ 0,4 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il BFGoodrich All Terrain TA KO3 viaggerebbe ancora a 48 km/h quando il Nokian Outpost nAT si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Trazione su ghiaccio
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Toyo Open Country AT III	1.8 s	Migliore
2Mickey Thompson Baja Boss AT	1.89 s	+0,09 s
3Nokian Outpost nAT	2.03 s	+0,23 s
4Falken Wildpeak AT4W	2.06 s	+0,26 s
5BFGoodrich All Terrain TA KO3	2.11 s	+0,31 s

C'è una differenza del 17,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,31 s).

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su neve: 40 → 5 km/h · -13 °C
Trazione su neve: 5 → 40 km/h · -13 °C
Handling su neve: -7 °C
Frenata su ghiaccio: 20 → 5 km/h · -9 °C
Trazione su ghiaccio: 5 → 20 km/h · -9 °C

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Neve · 75%
Frenata su neve	30%	22,5%
Trazione su neve	25%	18,75%
Handling su neve	25%	18,75%
Maneggevolezza su neve soggettiva	10%	7,5%
Cerchio su neve	10%	7,5%
Ghiaccio · 25%
Frenata su ghiaccio	50%	12,5%
Trazione su ghiaccio	50%	12,5%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Trazione su neve

Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.

Handling su neve

Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Maneggevolezza su neve soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Cerchio su neve

Per i test di aderenza laterale sulla neve, utilizzo una pista innevata circolare a raggio fisso, ampiamente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza delle caratteristiche specifiche della superficie. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente, il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo.

Frenata su ghiaccio

Per la frenata sul ghiaccio, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 35 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con l'ABS attivo su una superficie ghiacciata preparata. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente poiché le proprietà di attrito del ghiaccio variano notevolmente con la temperatura. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, ma con i test sul ghiaccio spesso se ne eseguono molte di più. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie.

Trazione su ghiaccio

Per la prova di trazione sul ghiaccio, accelero il veicolo da fermo su una superficie ghiacciata preparata con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo tramite telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza delle accelerazioni in partenza. Utilizzo un'ampia area dinamica del veicolo (VDA) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso pezzo di ghiaccio. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi, con pneumatici di riferimento testati in genere ogni due set di pneumatici candidati.

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