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Il MIGLIOR pneumatico All Terrain per il 2025

Name: Il MIGLIOR pneumatico All Terrain per il 2025
Creator: Tyre Reviews
Published: 2024-11-11

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 35x12.5R17
Pneumatici testati: 5
Discipline: 16

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Asciutto

Frenata su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Falken Wildpeak AT4W	41.17 m	Migliore	0 km/h
2Kumho Road Venture AT52	42.75 m	+1,58 m	25 km/h
3Toyo Open Country AT III	42.81 m	+1,64 m	25 km/h
4Nitto Recon Grappler AT	43.2 m	+2,03 m	28 km/h
5BFGoodrich All Terrain TA KO2	44.41 m	+3,24 m	35 km/h

C'è una differenza del 7,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,24 m ≈ 0,7 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il BFGoodrich All Terrain TA KO2 viaggerebbe ancora a 35 km/h quando il Falken Wildpeak AT4W si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Kumho Road Venture AT52	47.72 s	Migliore
2Toyo Open Country AT III	47.83 s	+0,11 s
3Falken Wildpeak AT4W	47.92 s	+0,20 s
4Nitto Recon Grappler AT	48.19 s	+0,47 s
5BFGoodrich All Terrain TA KO2	48.48 s	+0,76 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su asciutto hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Kumho Road Venture AT52	10 Points	Migliore
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
2Toyo Open Country AT III	9.5 Points	-0,50 Points
2Falken Wildpeak AT4W	9.5 Points	-0,50 Points
2Nitto Recon Grappler AT	9.5 Points	-0,50 Points

C'è una differenza del 5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,5 Points).

Punteggio su strada soggettivo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Migliore
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
3Toyo Open Country AT III	9 Points	-1,00 Points
3Kumho Road Venture AT52	9 Points	-1,00 Points
3Nitto Recon Grappler AT	9 Points	-1,00 Points

C'è una differenza del 10% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1 Points).

Bagnato

Frenata su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Kumho Road Venture AT52	65.95 m	Migliore	0 km/h
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	68.28 m	+2,33 m	24 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	69.4 m	+3,45 m	29 km/h
4Nitto Recon Grappler AT	71.72 m	+5,77 m	37 km/h
5Toyo Open Country AT III	73.47 m	+7,52 m	42 km/h

C'è una differenza del 11,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (7,52 m ≈ 1,7 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Toyo Open Country AT III viaggerebbe ancora a 42 km/h quando il Kumho Road Venture AT52 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Kumho Road Venture AT52	55.69 s	Migliore
2Falken Wildpeak AT4W	56.39 s	+0,70 s
3Toyo Open Country AT III	57.15 s	+1,46 s
4BFGoodrich All Terrain TA KO2	57.17 s	+1,48 s
5Nitto Recon Grappler AT	57.18 s	+1,49 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su bagnato hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Migliore
2Kumho Road Venture AT52	9.75 Points	-0,25 Points
3BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
3Nitto Recon Grappler AT	9.5 Points	-0,50 Points
5Toyo Open Country AT III	9.25 Points	-0,75 Points

C'è una differenza del 7,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,75 Points).

Aquaplaning in rettilineo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Nitto Recon Grappler AT	115.2 km/h	Migliore
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	111.2 km/h	-4,00 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	108.9 km/h	-6,30 km/h
4Toyo Open Country AT III	104.6 km/h	-10,60 km/h
5Kumho Road Venture AT52	100.2 km/h	-15,00 km/h

C'è una differenza del 13% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (15 Km/H).

Neve

Frenata su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1BFGoodrich All Terrain TA KO2	20.2 m	Migliore	0 km/h
2Toyo Open Country AT III	22.08 m	+1,88 m	38 km/h
3Kumho Road Venture AT52	22.62 m	+2,42 m	43 km/h
4Falken Wildpeak AT4W	26.12 m	+5,92 m	62 km/h

C'è una differenza del 29,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,92 m ≈ 1,3 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Falken Wildpeak AT4W viaggerebbe ancora a 62 km/h quando il BFGoodrich All Terrain TA KO2 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Toyo Open Country AT III	91.68 s	Migliore
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	92.02 s	+0,34 s
3Kumho Road Venture AT52	98.61 s	+6,93 s
4Falken Wildpeak AT4W	101.27 s	+9,59 s

C'è una differenza del 10,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (9,59 s).

Maneggevolezza su neve soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Toyo Open Country AT III	10 Points	Migliore
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
3Kumho Road Venture AT52	8.5 Points	-1,50 Points
4Falken Wildpeak AT4W	8 Points	-2,00 Points

C'è una differenza del 20% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2 Points).

Fuori strada

Handling su sterrato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1BFGoodrich All Terrain TA KO2	71.73 s	Migliore
2Falken Wildpeak AT4W	71.8 s	+0,07 s
3Kumho Road Venture AT52	72.61 s	+0,88 s
4Nitto Recon Grappler AT	73.01 s	+1,28 s
5Toyo Open Country AT III	73.11 s	+1,38 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su sterrato hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Maneggevolezza su terra soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Migliore
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.75 Points	-0,25 Points
3Kumho Road Venture AT52	9 Points	-1,00 Points
4Toyo Open Country AT III	8.75 Points	-1,25 Points
4Nitto Recon Grappler AT	8.75 Points	-1,25 Points

C'è una differenza del 12,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,25 Points).

Comfort

Comfort soggettivo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Migliore
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
2Nitto Recon Grappler AT	9.5 Points	-0,50 Points
4Toyo Open Country AT III	9 Points	-1,00 Points
5Kumho Road Venture AT52	8.5 Points	-1,50 Points

C'è una differenza del 15% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,5 Points).

Rumore soggettivo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Migliore
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.75 Points	-0,25 Points
3Kumho Road Venture AT52	9.5 Points	-0,50 Points
4Toyo Open Country AT III	9.25 Points	-0,75 Points
5Nitto Recon Grappler AT	8.5 Points	-1,50 Points

C'è una differenza del 15% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,5 Points).

Valore

Valore
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Falken Wildpeak AT4W	0.57 Price/1000	Migliore
2Kumho Road Venture AT52	0.63 Price/1000	+0,06 Price/1000
3Nitto Recon Grappler AT	0.68 Price/1000	+0,11 Price/1000
4BFGoodrich All Terrain TA KO2	0.75 Price/1000	+0,18 Price/1000
5Toyo Open Country AT III	0.82 Price/1000	+0,25 Price/1000

C'è una differenza del 43,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,25 Price/1000).

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su asciutto: 60 → 0 mph · 82–84 f
Frenata su bagnato: 60 → 0 mph · 83–85 f
Frenata su neve: 40 → 5 km/h

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 25%
Frenata su asciutto	40%	10%
Handling su asciutto	20%	5%
Maneggevolezza su asciutto soggettiva	10%	2,5%
Punteggio su strada soggettivo	30%	7,5%
Bagnato · 25%
Frenata su bagnato	40%	10%
Handling su bagnato	30%	7,5%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva	20%	5%
Aquaplaning in rettilineo	10%	2,5%
Fuori strada · 20%
Handling su sterrato	50%	10%
Maneggevolezza su terra soggettiva	50%	10%
Neve · 10%
Frenata su neve	40%	4%
Handling su neve	30%	3%
Maneggevolezza su neve soggettiva	30%	3%
Comfort · 15%
Comfort soggettivo	50%	7,5%
Rumore soggettivo	50%	7,5%
Valore · 5%
Valore	100%	5%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.

Maneggevolezza su asciutto soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Punteggio su strada soggettivo

Utilizzo un punteggio di guida più ampio per valutare le prestazioni di uno pneumatico nell'uso reale su autostrade, strade extraurbane e ambienti urbani, durante un percorso prolungato di solito di 100 km o più. Questa valutazione include comfort di marcia, rumorosità, sicurezza sul bagnato, sensibilità dello sterzo, stabilità nei cambi di corsia, stabilità in rettilineo e prevedibilità generale. Ha lo scopo di riflettere l'impressione complessiva che uno pneumatico offre nell'uso reale, al di fuori dei limiti dei test strumentali di breve durata. Il punteggio è espresso su una scala da 1 a 10.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.

Handling su bagnato

Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Maneggevolezza su bagnato soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Aquaplaning in rettilineo

Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Handling su neve

Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Maneggevolezza su neve soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Handling su sterrato

Per la guida su sterrato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, solitamente con l'ESC disattivato. Eseguo più giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo quelli influenzati da errori di guida o da condizioni ambientali variabili. Poiché le superfici naturali sono intrinsecamente variabili, attribuisco particolare importanza alle prove ripetute, al tracciamento accurato dei punti di riferimento e al calcolo della media dei risultati. Il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari.

Maneggevolezza su terra soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza su un apposito percorso sterrato. Valuto la sensibilità dello sterzo, la trazione, la stabilità, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Comfort soggettivo

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore soggettivo

Per la valutazione soggettiva del rumore, guido a velocità costante su diverse tipologie di superficie con i finestrini chiusi, la ventilazione disattivata e l'impianto audio spento. Valuto il livello di rumore complessivo, la qualità tonale, il rimbombo della cavità, il rumore di fondo, il rombo a banda larga e la sensibilità sia alla velocità che alla consistenza della strada. Ogni pneumatico viene valutato su una scala da 1 a 10 e corredato da osservazioni scritte sulle caratteristiche del rumore e sul fastidio che provoca.

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