Grafici di prova / Tyre Reviews
I migliori pneumatici per tutte le stagioni del 2024
Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.
- Misura testata
- 205/55 R16
- Pneumatici testati
- 7
- Discipline
- 20
Leggi le misure, non solo la classifica
Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.
Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.
Scegli gli pneumatici
Seleziona gli pneumatici da evidenziare nei grafici delle misurazioni.
Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.
Asciutto
3Frenata su asciutto
Frenata asciutta in metri (100 - 5 km/h) [Temperatura media 17.5c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 37.7 m | Migliore | 0 km/h | |
| 38.9 m | +1,20 m | 23 km/h | |
| 39.2 m | +1,50 m | 25 km/h | |
| 41.4 m | +3,70 m | 39 km/h | |
| 43 m | +5,30 m | 46 km/h | |
| 43.6 m | +5,90 m | 48 km/h | |
| 44.3 m | +6,60 m | 50 km/h |
C'è una differenza del 17,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (6,6 m ≈ 1,5 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Yokohama BluEarth 4S AW21 viaggerebbe ancora a 50 km/h quando il Pirelli Cinturato All Season SF3 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling su asciutto
Tempo su asciutto in secondi
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 55.4 s | Migliore | |
| 55.8 s | +0,40 s | |
| 55.8 s | +0,40 s | |
| 56 s | +0,60 s | |
| 56.4 s | +1,00 s | |
| 56.6 s | +1,20 s | |
| 58.1 s | +2,70 s |
C'è una differenza del 4,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,7 s).
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su asciutto
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 100 Points | Migliore | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 85 Points | -15,00 Points |
C'è una differenza del 15% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (15 Points).
Bagnato
6Frenata su bagnato
Frenata sul bagnato in metri (80 - 5 km/h) [Temperatura media 17.5c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 33.2 m | Migliore | 0 km/h | |
| 34.1 m | +0,90 m | 21 km/h | |
| 35.5 m | +2,30 m | 33 km/h | |
| 36.8 m | +3,60 m | 41 km/h | |
| 37.3 m | +4,10 m | 43 km/h | |
| 38 m | +4,80 m | 46 km/h | |
| 48.7 m | +15,50 m | 73 km/h |
C'è una differenza del 46,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (15,5 m ≈ 3,4 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Fronway Fronwing AS viaggerebbe ancora a 73 km/h quando il Bridgestone Turanza All Season 6 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling su bagnato
Tempo su bagnato in secondi [Temperatura media 21c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 86.1 s | Migliore | |
| 86.2 s | +0,10 s | |
| 87 s | +0,90 s | |
| 87.2 s | +1,10 s | |
| 87.9 s | +1,80 s | |
| 88.7 s | +2,60 s | |
| 99.7 s | +13,60 s |
C'è una differenza del 15,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (13,6 s).
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su bagnato
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 100 Points | Migliore | |
| 100 Points | Migliore | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 90 Points | -10,00 Points | |
| 88 Points | -12,00 Points | |
| 10 Points | -90,00 Points |
C'è una differenza del 90% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (90 Points).
Cerchio su bagnato
Tempo sul giro del cerchio bagnato in secondi
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 11.86 s | Migliore | |
| 12 s | +0,14 s | |
| 12.01 s | +0,15 s | |
| 12.03 s | +0,17 s | |
| 12.18 s | +0,32 s | |
| 12.23 s | +0,37 s | |
| 13.1 s | +1,24 s |
C'è una differenza del 10,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,24 s).
Aquaplaning in rettilineo
Velocità di galleggiamento in Km/h
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 84.2 km/h | Migliore | |
| 81.3 km/h | -2,90 km/h | |
| 80.1 km/h | -4,10 km/h | |
| 78.5 km/h | -5,70 km/h | |
| 76.4 km/h | -7,80 km/h | |
| 75.5 km/h | -8,70 km/h | |
| 70.2 km/h | -14,00 km/h |
C'è una differenza del 16,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (14 Km/H).
Aquaplaning in curva
Accelerazione laterale residua
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 3.43 m/sec2 | Migliore | |
| 3.22 m/sec2 | -0,21 m/sec2 | |
| 3.12 m/sec2 | -0,31 m/sec2 | |
| 2.99 m/sec2 | -0,44 m/sec2 | |
| 2.92 m/sec2 | -0,51 m/sec2 | |
| 2.7 m/sec2 | -0,73 m/sec2 | |
| 2.14 m/sec2 | -1,29 m/sec2 |
C'è una differenza del 37,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,29 m/sec2).
Neve
5Frenata su neve
Frenata sulla neve in metri (40 - 0 km/h) [Temperatura media -1c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 17.6 m | Migliore | 0 km/h | |
| 17.6 m | Migliore | 0 km/h | |
| 17.9 m | +0,30 m | 17 km/h | |
| 18 m | +0,40 m | 19 km/h | |
| 18 m | +0,40 m | 19 km/h | |
| 18.2 m | +0,60 m | 24 km/h | |
| 18.8 m | +1,20 m | 33 km/h |
C'è una differenza del 6,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,2 m). Frenando da 130 km/h, il Pirelli Cinturato All Season SF3 viaggerebbe ancora a 33 km/h quando il Yokohama BluEarth 4S AW21 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Trazione su neve
Tempo di accelerazione della neve (0 - 20 km/h)
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 8.04 s | Migliore | |
| 8.04 s | Migliore | |
| 8.46 s | +0,42 s | |
| 8.46 s | +0,42 s | |
| 8.57 s | +0,53 s | |
| 8.69 s | +0,65 s | |
| 9.11 s | +1,07 s |
C'è una differenza del 13,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,07 s).
Handling su neve
Tempo su neve in secondi [Temperatura media -5c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 90.68 s | Migliore | |
| 91.99 s | +1,31 s | |
| 92.16 s | +1,48 s | |
| 92.18 s | +1,50 s | |
| 93.51 s | +2,83 s | |
| 95.01 s | +4,33 s | |
| 95.45 s | +4,77 s |
C'è una differenza del 5,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,77 s).
Maneggevolezza su neve soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su neve
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 100 Points | Migliore | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 90 Points | -10,00 Points | |
| 88 Points | -12,00 Points |
C'è una differenza del 12% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (12 Points).
Cerchio su neve
Aderenza laterale sulla neve in m/s al quadrato
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 0.39 ms/2 | Migliore | |
| 0.38 ms/2 | -0,01 ms/2 | |
| 0.38 ms/2 | -0,01 ms/2 | |
| 0.37 ms/2 | -0,02 ms/2 | |
| 0.36 ms/2 | -0,03 ms/2 | |
| 0.35 ms/2 | -0,04 ms/2 | |
| 0.35 ms/2 | -0,04 ms/2 |
C'è una differenza del 10,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,04 ms/2).
Ghiaccio
2Frenata su ghiaccio
Frenata sul ghiaccio in metri (20 - 0 km/h) [Temperatura media -5c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 6.48 m | Migliore | 0 km/h | |
| 6.67 m | +0,19 m | 22 km/h | |
| 6.79 m | +0,31 m | 28 km/h | |
| 6.79 m | +0,31 m | 28 km/h | |
| 6.89 m | +0,41 m | 32 km/h | |
| 7.11 m | +0,63 m | 39 km/h | |
| 7.47 m | +0,99 m | 47 km/h |
C'è una differenza del 15,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,99 m). Frenando da 130 km/h, il Dunlop Sport All Season viaggerebbe ancora a 47 km/h quando il Yokohama BluEarth 4S AW21 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Trazione su ghiaccio
Tempo di accelerazione del ghiaccio (0 - 20 km/h) [Temperatura media -5c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 4.68 s | Migliore | |
| 4.78 s | +0,10 s | |
| 4.88 s | +0,20 s | |
| 4.94 s | +0,26 s | |
| 4.97 s | +0,29 s | |
| 5.44 s | +0,76 s | |
| 5.56 s | +0,88 s |
C'è una differenza del 18,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,88 s).
Comfort
1Rumore
Rumore esterno in dB
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 70.9 dB | Migliore | |
| 71 dB | +0,10 dB | |
| 71.1 dB | +0,20 dB | |
| 71.6 dB | +0,70 dB | |
| 71.7 dB | +0,80 dB | |
| 72 dB | +1,10 dB | |
| 73.5 dB | +2,60 dB |
C'è una differenza del 3,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,6 dB).
Valore
3Usura
Durata prevista del battistrada in KM
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 48.900 KM | Migliore | |
| 44.499 KM | -4.401 KM | |
| 39.609 KM | -9.291 KM | |
| 38.631 KM | -10.269 KM | |
| 36.186 KM | -12.714 KM | |
| 33.741 KM | -15.159 KM | |
| 1 KM | -48.899 KM |
C'è una differenza del 100% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (48.899 KM).
Valore
Euro/1000km in base al costo/usura
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | costo per 1.000 km |
|---|---|---|---|
| 1 Price/1000 | Migliore | — | |
| 1.88 Price/1000 | +0,88 Price/1000 | £9,66 | |
| 1.97 Price/1000 | +0,97 Price/1000 | £16,73 | |
| 2.04 Price/1000 | +1,04 Price/1000 | £15,25 | |
| 2.12 Price/1000 | +1,12 Price/1000 | £10,42 | |
| 2.54 Price/1000 | +1,54 Price/1000 | £11,67 | |
| 2.75 Price/1000 | +1,75 Price/1000 | £15,70 |
C'è una differenza del 175% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,75 Price/1000). Su 40.000 km, lo pneumatico più economico da possedere (Continental AllSeasonContact 2) risulta £283 più conveniente del più costoso (Yokohama BluEarth 4S AW21).
Come viene calcolato
Si ipotizza un'auto tipica che consuma 8 l/100km (la resistenza al rotolamento incide per il 20% sul consumo), carburante a £1,45 al litro e £60 di montaggio per treno di quattro. I prezzi di acquisto risalgono al test del 2024; i costi di finanziamento sono esclusi.
Resistenza al rotolamento
Resistenza al rotolamento in kg t
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Carburante extra / anno |
|---|---|---|---|
| 6.98 kg/t | Migliore | €0 | |
| 7.06 kg/t | +0,08 kg/t | €6 | |
| 7.25 kg/t | +0,27 kg/t | €19 | |
| 7.62 kg/t | +0,64 kg/t | €46 | |
| 7.86 kg/t | +0,88 kg/t | €63 | |
| 8.71 kg/t | +1,73 kg/t | €124 | |
| 9.18 kg/t | +2,20 kg/t | €158 |
C'è una differenza del 31,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,2 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Yokohama BluEarth 4S AW21 consuma circa 96 L (€158) di carburante in più rispetto al Michelin CrossClimate 2.
Modifica le ipotesi
Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.
Condizioni e metodologia
Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.
Mostra la metodologia di test completa
Condizioni registrate
- Frenata su asciutto
- 100 → 5 km/h · 15–20 °C
- Frenata su bagnato
- 80 → 5 km/h · 17–18 °C
- Handling su bagnato
- 19–23 °C
- Frenata su neve
- 40 → 0 km/h · -2–0 °C
- Trazione su neve
- 0 → 20 km/h
- Handling su neve
- -6–-4 °C
- Frenata su ghiaccio
- 20 → 0 km/h · -6–-4 °C
- Trazione su ghiaccio
- 0 → 20 km/h · -6–-4 °C
Ponderazione del punteggio
I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.
| Test | Nella categoria | Peso sul punteggio totale |
|---|---|---|
| Asciutto · 30% | ||
| Frenata su asciutto | 55% | 16,5% |
| Handling su asciutto | 35% | 10,5% |
| Maneggevolezza su asciutto soggettiva | 10% | 3% |
| Bagnato · 40% | ||
| Frenata su bagnato | 40% | 16% |
| Handling su bagnato | 30% | 12% |
| Maneggevolezza su bagnato soggettiva | 10% | 4% |
| Cerchio su bagnato | 5% | 2% |
| Aquaplaning in rettilineo | 10% | 4% |
| Aquaplaning in curva | 5% | 2% |
| Neve · 10% | ||
| Frenata su neve | 30% | 3% |
| Trazione su neve | 20% | 2% |
| Handling su neve | 30% | 3% |
| Maneggevolezza su neve soggettiva | 10% | 1% |
| Cerchio su neve | 10% | 1% |
| Ghiaccio · 5% | ||
| Frenata su ghiaccio | 60% | 3% |
| Trazione su ghiaccio | 40% | 2% |
| Comfort · 5% | ||
| Rumore | 100% | 5% |
| Valore · 10% | ||
| Usura | 30% | 3% |
| Valore | 30% | 3% |
| Resistenza al rotolamento | 40% | 4% |
I nostri metodi standard
Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Handling su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Handling su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Cerchio su bagnato
Per i test di aderenza laterale sul bagnato, utilizzo una pista circolare a raggio fisso, in genere tra i 30 e i 50 metri, sostanzialmente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene bagnata in modo controllato e ripetibile. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza della campanatura, dell'inclinazione o della direzionalità della pista. Calcolo quindi l'accelerazione laterale media e confronto il risultato con quello dello pneumatico di riferimento.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning in curva
Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Handling su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Maneggevolezza su neve soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Cerchio su neve
Per i test di aderenza laterale sulla neve, utilizzo una pista innevata circolare a raggio fisso, ampiamente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza delle caratteristiche specifiche della superficie. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente, il pneumatico di controllo viene testato a intervalli regolari e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo.
Frenata su ghiaccio
Per la frenata sul ghiaccio, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 35 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con l'ABS attivo su una superficie ghiacciata preparata. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente poiché le proprietà di attrito del ghiaccio variano notevolmente con la temperatura. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, ma con i test sul ghiaccio spesso se ne eseguono molte di più. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie.
Trazione su ghiaccio
Per la prova di trazione sul ghiaccio, accelero il veicolo da fermo su una superficie ghiacciata preparata con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo tramite telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza delle accelerazioni in partenza. Utilizzo un'ampia area dinamica del veicolo (VDA) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso pezzo di ghiaccio. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi, con pneumatici di riferimento testati in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Rumore
Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.
Usura
Non eseguo personalmente i test di usura del battistrada; laddove l'usura sia inclusa in un programma, viene effettuata da un fornitore di test specializzato esterno, utilizzando un metodo di convoglio su strada o un metodo accelerato basato su macchinari. Nei test di usura in convoglio, più veicoli percorrono un itinerario stradale predefinito per una distanza prolungata, con la profondità del battistrada misurata a intervalli regolari e pneumatici ruotati metodicamente per ridurre gli effetti dovuti alla posizione e alle caratteristiche specifiche del veicolo. Nei test di usura accelerati basati su macchinari, il pneumatico viene fatto girare su una ruota stradale specializzata o su un sistema a tamburo con superficie ruvida, progettato per simulare l'usura reale in condizioni di carico, velocità, allineamento e forza controllati. Utilizzo quindi il tasso di usura misurato dal fornitore esterno, rispetto al pneumatico di riferimento, per stimare la durata prevista del battistrada.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Altri test di pneumatici
Verifica questo test
Dove questi pneumatici sono stati provati ancora, e se il verdetto ha retto.
Panoramica del mercato degli pneumatici per tutte le stagioni 2024
225/50 R1737 pneumatici testati
5 di questi 7 pneumatici provati di nuovo
Confronto tra i set di pneumatici per tutte le stagioni 2023 35
225/45 R1735 pneumatici testati
5 di questi 7 pneumatici provati di nuovo
Rapporto di prova TUV 2026 Goodyear Vector All Season 4
205/55 R165 pneumatici testati
4 di questi 7 pneumatici provati di nuovo
