Grafici di prova / Tyre Reviews
I MIGLIORI pneumatici quattro stagioni per il 2026/27
Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.
- Misura testata
- 225/40 R18
- Pneumatici testati
- 10
- Discipline
- 16
- Veicolo del test
- VW Golf GTI CS
Leggi le misure, non solo la classifica
Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.
Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.
Scegli gli pneumatici
Seleziona gli pneumatici da evidenziare nei grafici delle misurazioni.
Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.
Asciutto
3Frenata su asciutto
Frenata asciutta in metri (100 - 5 km/h)
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 35.5 m | Migliore | 0 km/h | |
| 36.1 m | +0,60 m | 17 km/h | |
| 36.4 m | +0,90 m | 20 km/h | |
| 36.9 m | +1,40 m | 25 km/h | |
| 37.4 m | +1,90 m | 29 km/h | |
| 37.4 m | +1,90 m | 29 km/h | |
| 37.8 m | +2,30 m | 32 km/h | |
| 37.9 m | +2,40 m | 33 km/h | |
| 38.6 m | +3,10 m | 37 km/h | |
| 39.3 m | +3,80 m | 40 km/h |
C'è una differenza del 10,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,8 m ≈ 0,8 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Royal Black Royal AS II viaggerebbe ancora a 40 km/h quando il Pirelli Cinturato All Season SF3 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling su asciutto
Tempo su asciutto in secondi [Temperatura media 16.5c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 92.54 s | Migliore | |
| 92.62 s | +0,08 s | |
| 93.35 s | +0,81 s | |
| 93.49 s | +0,95 s | |
| 93.77 s | +1,23 s | |
| 94.15 s | +1,61 s | |
| 94.26 s | +1,72 s | |
| 94.65 s | +2,11 s | |
| 95.6 s | +3,06 s | |
| 96.11 s | +3,57 s |
C'è una differenza del 3,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,57 s).
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su asciutto
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 8.8 Points | Migliore | |
| 8.7 Points | -0,10 Points | |
| 8.7 Points | -0,10 Points | |
| 8.7 Points | -0,10 Points | |
| 8.5 Points | -0,30 Points | |
| 8.3 Points | -0,50 Points | |
| 8.2 Points | -0,60 Points | |
| 8.1 Points | -0,70 Points | |
| 7.5 Points | -1,30 Points | |
| 6.6 Points | -2,20 Points |
C'è una differenza del 25% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,2 Points).
Bagnato
6Frenata su bagnato
Frenata sul bagnato in metri (80 - 5 km/h)
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 31.82 m | Migliore | 0 km/h | |
| 31.94 m | +0,12 m | 8 km/h | |
| 32.36 m | +0,54 m | 17 km/h | |
| 32.36 m | +0,54 m | 17 km/h | |
| 32.84 m | +1,02 m | 23 km/h | |
| 32.92 m | +1,10 m | 24 km/h | |
| 33 m | +1,18 m | 25 km/h | |
| 33.74 m | +1,92 m | 31 km/h | |
| 34.31 m | +2,49 m | 35 km/h | |
| 43.79 m | +11,97 m | 68 km/h |
C'è una differenza del 37,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (11,97 m ≈ 2,7 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Royal Black Royal AS II viaggerebbe ancora a 68 km/h quando il Michelin CrossClimate 3 Sport si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling su bagnato
Tempo su bagnato in secondi [Temperatura media 13.5c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 66.84 s | Migliore | |
| 67.19 s | +0,35 s | |
| 67.4 s | +0,56 s | |
| 67.44 s | +0,60 s | |
| 67.97 s | +1,13 s | |
| 68.47 s | +1,63 s | |
| 68.48 s | +1,64 s | |
| 68.76 s | +1,92 s | |
| 70.73 s | +3,89 s | |
| 74.57 s | +7,73 s |
C'è una differenza del 11,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (7,73 s).
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su bagnato
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 8.9 Points | Migliore | |
| 8.8 Points | -0,10 Points | |
| 8.6 Points | -0,30 Points | |
| 8.6 Points | -0,30 Points | |
| 8.6 Points | -0,30 Points | |
| 8.5 Points | -0,40 Points | |
| 8.3 Points | -0,60 Points | |
| 8.1 Points | -0,80 Points | |
| 7.6 Points | -1,30 Points | |
| 5.7 Points | -3,20 Points |
C'è una differenza del 36% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,2 Points).
Cerchio su bagnato
Tempo sul giro del cerchio bagnato in secondi
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 13.87 s | Migliore | |
| 13.97 s | +0,10 s | |
| 13.97 s | +0,10 s | |
| 14.01 s | +0,14 s | |
| 14.03 s | +0,16 s | |
| 14.05 s | +0,18 s | |
| 14.16 s | +0,29 s | |
| 14.18 s | +0,31 s | |
| 14.21 s | +0,34 s | |
| 14.92 s | +1,05 s |
C'è una differenza del 7,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,05 s).
Aquaplaning in rettilineo
Velocità di galleggiamento in Km/h
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 90.77 km/h | Migliore | |
| 90.74 km/h | -0,03 km/h | |
| 88.29 km/h | -2,48 km/h | |
| 87.14 km/h | -3,63 km/h | |
| 85.93 km/h | -4,84 km/h | |
| 85.5 km/h | -5,27 km/h | |
| 85.18 km/h | -5,59 km/h | |
| 84.71 km/h | -6,06 km/h | |
| 82.9 km/h | -7,87 km/h | |
| 74.93 km/h | -15,84 km/h |
C'è una differenza del 17,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (15,84 Km/H).
Aquaplaning in curva
Accelerazione laterale residua
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 2.94 m/sec2 | Migliore | |
| 2.66 m/sec2 | -0,28 m/sec2 | |
| 2.65 m/sec2 | -0,29 m/sec2 | |
| 2.6 m/sec2 | -0,34 m/sec2 | |
| 2.56 m/sec2 | -0,38 m/sec2 | |
| 2.53 m/sec2 | -0,41 m/sec2 | |
| 2.49 m/sec2 | -0,45 m/sec2 | |
| 2.49 m/sec2 | -0,45 m/sec2 | |
| 2.45 m/sec2 | -0,49 m/sec2 | |
| 2.36 m/sec2 | -0,58 m/sec2 |
C'è una differenza del 19,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,58 m/sec2).
Neve
4Frenata su neve
Frenata sulla neve in metri (50 - 5 km/h) [Temperatura media -12c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 26.49 m | Migliore | 0 km/h | |
| 26.67 m | +0,18 m | 11 km/h | |
| 26.99 m | +0,50 m | 18 km/h | |
| 27.16 m | +0,67 m | 20 km/h | |
| 27.26 m | +0,77 m | 22 km/h | |
| 27.32 m | +0,83 m | 23 km/h | |
| 27.52 m | +1,03 m | 25 km/h | |
| 27.8 m | +1,31 m | 28 km/h | |
| 27.83 m | +1,34 m | 29 km/h | |
| 28.22 m | +1,73 m | 32 km/h |
C'è una differenza del 6,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,73 m ≈ 0,4 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Pirelli Cinturato All Season SF3 viaggerebbe ancora a 32 km/h quando il Michelin CrossClimate 3 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Trazione su neve
Tempo di accelerazione della neve (8 - 30 km/h) [Temperatura media -12c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 3.9 s | Migliore | |
| 3.96 s | +0,06 s | |
| 4 s | +0,10 s | |
| 4.06 s | +0,16 s | |
| 4.08 s | +0,18 s | |
| 4.18 s | +0,28 s | |
| 4.23 s | +0,33 s | |
| 4.27 s | +0,37 s | |
| 4.32 s | +0,42 s | |
| 4.46 s | +0,56 s |
C'è una differenza del 14,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,56 s).
Handling su neve
Tempo su neve in secondi [Temperatura media -12.5c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 65.11 s | Migliore | |
| 65.63 s | +0,52 s | |
| 65.77 s | +0,66 s | |
| 66.12 s | +1,01 s | |
| 66.73 s | +1,62 s | |
| 66.75 s | +1,64 s | |
| 66.88 s | +1,77 s | |
| 66.98 s | +1,87 s | |
| 67.3 s | +2,19 s | |
| 68.14 s | +3,03 s |
C'è una differenza del 4,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,03 s).
Maneggevolezza su neve soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su neve
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 9.1 Points | Migliore | |
| 8.8 Points | -0,30 Points | |
| 8.6 Points | -0,50 Points | |
| 8.6 Points | -0,50 Points | |
| 8.3 Points | -0,80 Points | |
| 8.3 Points | -0,80 Points | |
| 8.1 Points | -1,00 Points | |
| 8.1 Points | -1,00 Points | |
| 8 Points | -1,10 Points | |
| 7.5 Points | -1,60 Points |
C'è una differenza del 17,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,6 Points).
Comfort
2Comfort soggettivo
Punteggio di comfort soggettivo
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 10 Points | Migliore | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.25 Points | -0,75 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8.75 Points | -1,25 Points |
C'è una differenza del 12,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,25 Points).
Rumore
Rumore esterno in dB
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 69.25 dB | Migliore | |
| 70.69 dB | +1,44 dB | |
| 70.97 dB | +1,72 dB | |
| 71.12 dB | +1,87 dB | |
| 71.13 dB | +1,88 dB | |
| 71.27 dB | +2,02 dB | |
| 71.53 dB | +2,28 dB | |
| 71.58 dB | +2,33 dB | |
| 71.73 dB | +2,48 dB | |
| 72.13 dB | +2,88 dB |
C'è una differenza del 4,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,88 dB).
Valore
1Resistenza al rotolamento
Resistenza al rotolamento in kg t
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Carburante extra / anno |
|---|---|---|---|
| 7.56 kg/t | Migliore | €0 | |
| 7.76 kg/t | +0,20 kg/t | €13 | |
| 7.83 kg/t | +0,27 kg/t | €18 | |
| 8.15 kg/t | +0,59 kg/t | €39 | |
| 8.18 kg/t | +0,62 kg/t | €41 | |
| 8.29 kg/t | +0,73 kg/t | €48 | |
| 8.32 kg/t | +0,76 kg/t | €50 | |
| 8.87 kg/t | +1,31 kg/t | €87 | |
| 8.99 kg/t | +1,43 kg/t | €95 | |
| 9.11 kg/t | +1,55 kg/t | €103 |
C'è una differenza del 20,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,55 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Hankook Kinergy 4S2 consuma circa 62 L (€103) di carburante in più rispetto al Michelin CrossClimate 3 Sport.
Modifica le ipotesi
Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.
Condizioni e metodologia
Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.
Mostra la metodologia di test completa
Condizioni registrate
- Frenata su asciutto
- 100 → 5 km/h
- Handling su asciutto
- 15–18 °C
- Frenata su bagnato
- 80 → 5 km/h
- Handling su bagnato
- 12–15 °C
- Frenata su neve
- 50 → 5 km/h · -12 °C
- Trazione su neve
- 8 → 30 km/h · -12 °C
- Handling su neve
- -13–-12 °C
Ponderazione del punteggio
I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.
| Test | Nella categoria | Peso sul punteggio totale |
|---|---|---|
| Asciutto · 25% | ||
| Frenata su asciutto | 50% | 12,5% |
| Handling su asciutto | 40% | 10% |
| Maneggevolezza su asciutto soggettiva | 10% | 2,5% |
| Bagnato · 40% | ||
| Frenata su bagnato | 40% | 16% |
| Handling su bagnato | 30% | 12% |
| Maneggevolezza su bagnato soggettiva | 10% | 4% |
| Cerchio su bagnato | 5% | 2% |
| Aquaplaning in rettilineo | 10% | 4% |
| Aquaplaning in curva | 5% | 2% |
| Neve · 20% | ||
| Frenata su neve | 30% | 6% |
| Trazione su neve | 30% | 6% |
| Handling su neve | 30% | 6% |
| Maneggevolezza su neve soggettiva | 10% | 2% |
| Comfort · 10% | ||
| Comfort soggettivo | 50% | 5% |
| Rumore | 50% | 5% |
| Valore · 5% | ||
| Resistenza al rotolamento | 100% | 5% |
I nostri metodi standard
Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Handling su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Handling su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Cerchio su bagnato
Per i test di aderenza laterale sul bagnato, utilizzo una pista circolare a raggio fisso, in genere tra i 30 e i 50 metri, sostanzialmente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene bagnata in modo controllato e ripetibile. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza della campanatura, dell'inclinazione o della direzionalità della pista. Calcolo quindi l'accelerazione laterale media e confronto il risultato con quello dello pneumatico di riferimento.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning in curva
Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Handling su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Maneggevolezza su neve soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore
Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
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