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Recensioni pneumatici 2023/24 Test pneumatici invernali UHP

Name: Recensioni pneumatici 2023/24 Test pneumatici invernali UHP
Creator: Tyre Reviews
Published: 2023-11-20

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 255/40 R19
Pneumatici testati: 6
Discipline: 21

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Asciutto

Frenata su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Bridgestone Blizzak LM005	41.7 m	Migliore	0 km/h
2Michelin Pilot Alpin 5	42 m	+0,30 m	11 km/h
3Vredestein Wintrac Pro	42.1 m	+0,40 m	13 km/h
4Continental WinterContact TS 870 P	42.6 m	+0,90 m	19 km/h
5Hankook Winter i cept evo3	42.9 m	+1,20 m	22 km/h
6Superia Bluewin UHP2	43 m	+1,30 m	23 km/h

C'è una differenza del 3,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,3 m). Frenando da 130 km/h, il Superia Bluewin UHP2 viaggerebbe ancora a 23 km/h quando il Bridgestone Blizzak LM005 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Pilot Alpin 5	52.46 s	Migliore
2Vredestein Wintrac Pro	52.87 s	+0,41 s
3Continental WinterContact TS 870 P	53.01 s	+0,55 s
4Bridgestone Blizzak LM005	53.09 s	+0,63 s
5Hankook Winter i cept evo3	53.18 s	+0,72 s
6Superia Bluewin UHP2	54.9 s	+2,44 s

C'è una differenza del 4,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,44 s).

Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Pilot Alpin 5	10 Points	Migliore
2Bridgestone Blizzak LM005	9.8 Points	-0,20 Points
3Vredestein Wintrac Pro	9.5 Points	-0,50 Points
3Hankook Winter i cept evo3	9.5 Points	-0,50 Points
3Continental WinterContact TS 870 P	9.5 Points	-0,50 Points
3Superia Bluewin UHP2	9.5 Points	-0,50 Points

C'è una differenza del 5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,5 Points).

Bagnato

Frenata su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Bridgestone Blizzak LM005	27.6 m	Migliore	0 km/h
2Vredestein Wintrac Pro	30.5 m	+2,90 m	40 km/h
2Continental WinterContact TS 870 P	30.5 m	+2,90 m	40 km/h
4Michelin Pilot Alpin 5	31.3 m	+3,70 m	45 km/h
5Hankook Winter i cept evo3	31.6 m	+4,00 m	46 km/h
6Superia Bluewin UHP2	33.4 m	+5,80 m	54 km/h

C'è una differenza del 21% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,8 m ≈ 1,3 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Superia Bluewin UHP2 viaggerebbe ancora a 54 km/h quando il Bridgestone Blizzak LM005 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Frenata su bagnato - Freddo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Bridgestone Blizzak LM005	30.7 m	Migliore	0 km/h
2Continental WinterContact TS 870 P	31.2 m	+0,50 m	16 km/h
3Vredestein Wintrac Pro	31.6 m	+0,90 m	22 km/h
4Michelin Pilot Alpin 5	32.9 m	+2,20 m	34 km/h
4Hankook Winter i cept evo3	32.9 m	+2,20 m	34 km/h
6Superia Bluewin UHP2	33.9 m	+3,20 m	40 km/h

C'è una differenza del 10,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,2 m ≈ 0,7 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Superia Bluewin UHP2 viaggerebbe ancora a 40 km/h quando il Bridgestone Blizzak LM005 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Frenata su bagnato - Usurato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Bridgestone Blizzak LM005	32.7 m	Migliore	0 km/h
2Vredestein Wintrac Pro	32.9 m	+0,20 m	10 km/h
3Continental WinterContact TS 870 P	33.2 m	+0,50 m	16 km/h
4Hankook Winter i cept evo3	34.6 m	+1,90 m	30 km/h
5Michelin Pilot Alpin 5	37.2 m	+4,50 m	45 km/h
6Superia Bluewin UHP2	42.2 m	+9,50 m	62 km/h

C'è una differenza del 29,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (9,5 m ≈ 2,1 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Superia Bluewin UHP2 viaggerebbe ancora a 62 km/h quando il Bridgestone Blizzak LM005 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Bridgestone Blizzak LM005	84.77 s	Migliore
2Continental WinterContact TS 870 P	85.01 s	+0,24 s
3Michelin Pilot Alpin 5	85.73 s	+0,96 s
4Vredestein Wintrac Pro	86.57 s	+1,80 s
5Hankook Winter i cept evo3	87.85 s	+3,08 s
6Superia Bluewin UHP2	91.97 s	+7,20 s

C'è una differenza del 8,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (7,2 s).

Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Pilot Alpin 5	10 Points	Migliore
1Continental WinterContact TS 870 P	10 Points	Migliore
3Bridgestone Blizzak LM005	9.5 Points	-0,50 Points
4Vredestein Wintrac Pro	9 Points	-1,00 Points
4Hankook Winter i cept evo3	9 Points	-1,00 Points
6Superia Bluewin UHP2	5 Points	-5,00 Points

C'è una differenza del 50% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5 Points).

Cerchio su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Bridgestone Blizzak LM005	11.81 s	Migliore
2Continental WinterContact TS 870 P	12.02 s	+0,21 s
3Michelin Pilot Alpin 5	12.05 s	+0,24 s
4Vredestein Wintrac Pro	12.09 s	+0,28 s
5Hankook Winter i cept evo3	12.32 s	+0,51 s
6Superia Bluewin UHP2	12.43 s	+0,62 s

C'è una differenza del 5,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,62 s).

Aquaplaning in rettilineo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Bridgestone Blizzak LM005	100.1 km/h	Migliore
2Continental WinterContact TS 870 P	94.9 km/h	-5,20 km/h
3Vredestein Wintrac Pro	92.8 km/h	-7,30 km/h
4Hankook Winter i cept evo3	92.6 km/h	-7,50 km/h
5Michelin Pilot Alpin 5	92.4 km/h	-7,70 km/h
6Superia Bluewin UHP2	87.6 km/h	-12,50 km/h

C'è una differenza del 12,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (12,5 Km/H).

Aquaplaning in curva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Bridgestone Blizzak LM005	3.28 m/sec2	Migliore
2Continental WinterContact TS 870 P	2.37 m/sec2	-0,91 m/sec2
3Hankook Winter i cept evo3	2.32 m/sec2	-0,96 m/sec2
4Vredestein Wintrac Pro	2.3 m/sec2	-0,98 m/sec2
5Michelin Pilot Alpin 5	1.87 m/sec2	-1,41 m/sec2
6Superia Bluewin UHP2	1.22 m/sec2	-2,06 m/sec2

C'è una differenza del 62,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,06 m/sec2).

Neve

Frenata su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Michelin Pilot Alpin 5	15.93 m	Migliore	0 km/h
2Bridgestone Blizzak LM005	16.11 m	+0,18 m	14 km/h
2Hankook Winter i cept evo3	16.11 m	+0,18 m	14 km/h
4Continental WinterContact TS 870 P	16.21 m	+0,28 m	17 km/h
5Superia Bluewin UHP2	16.36 m	+0,43 m	21 km/h
6Vredestein Wintrac Pro	16.43 m	+0,50 m	23 km/h

C'è una differenza del 3,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,5 m). Frenando da 130 km/h, il Vredestein Wintrac Pro viaggerebbe ancora a 23 km/h quando il Michelin Pilot Alpin 5 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Trazione su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Pilot Alpin 5	7.93 s	Migliore
2Hankook Winter i cept evo3	7.94 s	+0,01 s
3Continental WinterContact TS 870 P	8.2 s	+0,27 s
4Bridgestone Blizzak LM005	8.34 s	+0,41 s
5Vredestein Wintrac Pro	8.36 s	+0,43 s
6Superia Bluewin UHP2	8.8 s	+0,87 s

C'è una differenza del 11% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,87 s).

Handling su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Pilot Alpin 5	79.76 s	Migliore
2Continental WinterContact TS 870 P	80 s	+0,24 s
3Bridgestone Blizzak LM005	80.32 s	+0,56 s
4Hankook Winter i cept evo3	80.48 s	+0,72 s
5Superia Bluewin UHP2	81.04 s	+1,28 s
6Vredestein Wintrac Pro	82.56 s	+2,80 s

C'è una differenza del 3,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,8 s).

Maneggevolezza su neve soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Pilot Alpin 5	10 Points	Migliore
2Continental WinterContact TS 870 P	9.8 Points	-0,20 Points
3Bridgestone Blizzak LM005	9.5 Points	-0,50 Points
4Hankook Winter i cept evo3	9.2 Points	-0,80 Points
4Superia Bluewin UHP2	9.2 Points	-0,80 Points
6Vredestein Wintrac Pro	9 Points	-1,00 Points

C'è una differenza del 10% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1 Points).

Slalom su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Pilot Alpin 5	0.35 m/sec2	Migliore
1Continental WinterContact TS 870 P	0.35 m/sec2	Migliore
3Bridgestone Blizzak LM005	0.34 m/sec2	-0,01 m/sec2
3Hankook Winter i cept evo3	0.34 m/sec2	-0,01 m/sec2
3Superia Bluewin UHP2	0.34 m/sec2	-0,01 m/sec2
6Vredestein Wintrac Pro	0.33 m/sec2	-0,02 m/sec2

C'è una differenza del 5,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,02 m/sec2).

Comfort

Comfort soggettivo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental WinterContact TS 870 P	10 Points	Migliore
2Michelin Pilot Alpin 5	9.75 Points	-0,25 Points
2Bridgestone Blizzak LM005	9.75 Points	-0,25 Points
4Vredestein Wintrac Pro	9.25 Points	-0,75 Points
4Hankook Winter i cept evo3	9.25 Points	-0,75 Points
4Superia Bluewin UHP2	9.25 Points	-0,75 Points

C'è una differenza del 7,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,75 Points).

Rumore
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Superia Bluewin UHP2	71.3 dB	Migliore
2Continental WinterContact TS 870 P	72 dB	+0,70 dB
3Michelin Pilot Alpin 5	72.4 dB	+1,10 dB
4Bridgestone Blizzak LM005	73.1 dB	+1,80 dB
5Vredestein Wintrac Pro	73.7 dB	+2,40 dB
6Hankook Winter i cept evo3	75.1 dB	+3,80 dB

C'è una differenza del 5,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,8 dB).

Valore

Usura
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Pilot Alpin 5	31.460 KM	Migliore
2Vredestein Wintrac Pro	30.160 KM	-1.300 KM
3Continental WinterContact TS 870 P	26.000 KM	-5.460 KM
4Hankook Winter i cept evo3	25.480 KM	-5.980 KM
5Bridgestone Blizzak LM005	17.420 KM	-14.040 KM
6Superia Bluewin UHP2	16.640 KM	-14.820 KM

C'è una differenza del 47,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (14.820 KM).

Valore
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	costo per 1.000 km
1Superia Bluewin UHP2	4.19 Price/1000	Migliore	£20,90
2Vredestein Wintrac Pro	5.71 Price/1000	+1,52 Price/1000	£29,17
3Hankook Winter i cept evo3	7.29 Price/1000	+3,10 Price/1000	£31,53
4Michelin Pilot Alpin 5	7.83 Price/1000	+3,64 Price/1000	£35,05
5Continental WinterContact TS 870 P	8.58 Price/1000	+4,39 Price/1000	£37,12
6Bridgestone Blizzak LM005	12.41 Price/1000	+8,22 Price/1000	£55,28

C'è una differenza del 196,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (8,22 Price/1000). Su 40.000 km, lo pneumatico più economico da possedere (Superia Bluewin UHP2) risulta £1.375 più conveniente del più costoso (Bridgestone Blizzak LM005).

Come viene calcolato

Si ipotizza un'auto tipica che consuma 8 l/100km (la resistenza al rotolamento incide per il 20% sul consumo), carburante a £1,45 al litro e £60 di montaggio per treno di quattro. I prezzi di acquisto risalgono al test del 2023; i costi di finanziamento sono esclusi.

Resistenza al rotolamento
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Carburante extra / anno
1Hankook Winter i cept evo3	7.84 kg/t	Migliore	€0
2Continental WinterContact TS 870 P	7.97 kg/t	+0,13 kg/t	€8
3Superia Bluewin UHP2	8.02 kg/t	+0,18 kg/t	€12
4Michelin Pilot Alpin 5	8.45 kg/t	+0,61 kg/t	€39
5Bridgestone Blizzak LM005	8.58 kg/t	+0,74 kg/t	€47
6Vredestein Wintrac Pro	9.3 kg/t	+1,46 kg/t	€93

C'è una differenza del 18,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,46 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Vredestein Wintrac Pro consuma circa 57 L (€93) di carburante in più rispetto al Hankook Winter i cept evo3.

Modifica le ipotesi

Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.

Benzina/Diesel Elettrico

Chilometraggio annuo

19.000 km

km (L)

miglia (gal USA)

Prezzo del carburante

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Imposta il consumo del mio veicolo

Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su asciutto: 100 → 0 km/h · 15–20 °C
Handling su asciutto: 19–20 °C
Frenata su bagnato: 80 → 0 km/h · 18–21 °C
Frenata su bagnato - Freddo: 80 → 0 km/h · 4–11 °C
Frenata su bagnato - Usurato: 80 → 0 km/h · 21–23 °C
Handling su bagnato: 9–11 °C
Cerchio su bagnato: 11–13 °C
Frenata su neve: 40 → 0 km/h · -11–-6 °C
Trazione su neve: 0 → 20 km/h · -11–-6 °C
Handling su neve: -7–-1 °C
Slalom su neve: -5–-2 °C

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 20%
Frenata su asciutto	50%	10%
Handling su asciutto	45%	9%
Maneggevolezza su asciutto soggettiva	5%	1%
Bagnato · 35%
Frenata su bagnato	20%	7%
Frenata su bagnato - Freddo	20%	7%
Frenata su bagnato - Usurato	15%	5,25%
Handling su bagnato	25%	8,75%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva	5%	1,75%
Cerchio su bagnato	2,5%	0,88%
Aquaplaning in rettilineo	10%	3,5%
Aquaplaning in curva	2,5%	0,88%
Neve · 30%
Frenata su neve	35%	10,5%
Trazione su neve	20%	6%
Handling su neve	30%	9%
Maneggevolezza su neve soggettiva	5%	1,5%
Slalom su neve	10%	3%
Comfort · 5%
Comfort soggettivo	50%	2,5%
Rumore	50%	2,5%
Valore · 10%
Usura	40%	4%
Valore	20%	2%
Resistenza al rotolamento	40%	4%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.

Maneggevolezza su asciutto soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.

Frenata su bagnato - Freddo

Questo test segue la stessa procedura del test standard di frenata sul bagnato (velocità di ingresso di 88 km/h, frenata ABS completa, misurazione VBOX nell'intervallo 80-5 km/h), ma viene condotto a temperature ambiente più basse, in genere inferiori a 7 °C. La temperatura più bassa consente di valutare le prestazioni di ciascuna mescola del pneumatico a freddo, aspetto particolarmente rilevante per la valutazione dei pneumatici quattro stagioni e invernali. I pneumatici di riferimento vengono utilizzati con la stessa frequenza del programma standard di frenata sul bagnato.

Frenata su bagnato - Usurato

Questo test segue la stessa procedura del test standard di frenata sul bagnato (velocità di ingresso di 88 km/h, frenata ABS completa, misurazione VBOX nell'intervallo 80-5 km/h), ma utilizza pneumatici con battistrada usurato, in genere intorno ai 2 mm. Questo test valuta le prestazioni di ciascun pneumatico con l'usura del battistrada, un parametro di sicurezza fondamentale. Molti pneumatici perdono significativamente le prestazioni di frenata sul bagnato con battistrada usurato, e questo test quantifica tale degrado.

Handling su bagnato

Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Maneggevolezza su bagnato soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Cerchio su bagnato

Per i test di aderenza laterale sul bagnato, utilizzo una pista circolare a raggio fisso, in genere tra i 30 e i 50 metri, sostanzialmente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene bagnata in modo controllato e ripetibile. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza della campanatura, dell'inclinazione o della direzionalità della pista. Calcolo quindi l'accelerazione laterale media e confronto il risultato con quello dello pneumatico di riferimento.

Aquaplaning in rettilineo

Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.

Aquaplaning in curva

Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Trazione su neve

Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.

Handling su neve

Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Maneggevolezza su neve soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Slalom su neve

Il mio tracciato per lo slalom è variabile anziché fisso, con il numero e la spaziatura dei coni adattati al veicolo, alla categoria di pneumatici e all'obiettivo del programma. Sulla neve, il test è progettato per valutare la risposta transitoria, il recupero dell'aderenza laterale, il controllo della carrozzeria durante i rapidi trasferimenti di carico e la precisione dello sterzo su una superficie a basso attrito. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Il cronometraggio viene solitamente registrato utilizzando VBOX anziché fotocellule. Eseguo la media delle prove valide e, ove opportuno, disattivo l'ESC in modo che il risultato rifletta il comportamento del pneumatico piuttosto che la strategia di intervento del veicolo.

Comfort soggettivo

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore

Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.

Usura

Non eseguo personalmente i test di usura del battistrada; laddove l'usura sia inclusa in un programma, viene effettuata da un fornitore di test specializzato esterno, utilizzando un metodo di convoglio su strada o un metodo accelerato basato su macchinari. Nei test di usura in convoglio, più veicoli percorrono un itinerario stradale predefinito per una distanza prolungata, con la profondità del battistrada misurata a intervalli regolari e pneumatici ruotati metodicamente per ridurre gli effetti dovuti alla posizione e alle caratteristiche specifiche del veicolo. Nei test di usura accelerati basati su macchinari, il pneumatico viene fatto girare su una ruota stradale specializzata o su un sistema a tamburo con superficie ruvida, progettato per simulare l'usura reale in condizioni di carico, velocità, allineamento e forza controllati. Utilizzo quindi il tasso di usura misurato dal fornitore esterno, rispetto al pneumatico di riferimento, per stimare la durata prevista del battistrada.

Resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.

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