Grafici di prova / Tyre Reviews
Recensioni pneumatici 2020 Test pneumatici per tutte le stagioni
Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.
- Misura testata
- 225/45 R17
- Pneumatici testati
- 9
- Discipline
- 16
Leggi le misure, non solo la classifica
Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.
Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.
Scegli gli pneumatici
Seleziona gli pneumatici da evidenziare nei grafici delle misurazioni.
Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.
Asciutto
3Frenata su asciutto
Frenata asciutta in metri (100 - 1 km/h)
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
Rif.Reference Summer |
35 m | -1,20 m | 0 km/h |
| 36.2 m | Migliore | 0 km/h | |
| 37.6 m | +1,40 m | 25 km/h | |
| 37.9 m | +1,70 m | 28 km/h | |
| 38.5 m | +2,30 m | 32 km/h | |
| 39.1 m | +2,90 m | 35 km/h | |
| 39.2 m | +3,00 m | 36 km/h | |
| 39.3 m | +3,10 m | 37 km/h | |
| 40 m | +3,80 m | 40 km/h | |
| 40 m | +3,80 m | 40 km/h | |
Rif.Reference Winter |
41.1 m | +4,90 m | 45 km/h |
C'è una differenza del 17,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (6,1 m ≈ 1,4 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Giti GitiAllSeason AS1 viaggerebbe ancora a 40 km/h quando il Michelin CrossClimate+ si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling su asciutto
Tempo su asciutto in secondi
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
Rif.Reference Summer |
99.92 s | -1,12 s |
| 101.04 s | Migliore | |
| 101.04 s | Migliore | |
| 101.22 s | +0,18 s | |
| 101.35 s | +0,31 s | |
| 101.36 s | +0,32 s | |
| 101.59 s | +0,55 s | |
| 102.2 s | +1,16 s | |
| 102.72 s | +1,68 s | |
| 103.43 s | +2,39 s | |
Rif.Reference Winter |
103.55 s | +2,51 s |
C'è una differenza del 3,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,63 s).
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su asciutto
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
Rif.Reference Summer |
10 Points | +0,50 Points |
| 9.5 Points | Migliore | |
| 9.2 Points | -0,30 Points | |
| 9 Points | -0,50 Points | |
| 8.8 Points | -0,70 Points | |
| 8.8 Points | -0,70 Points | |
| 8.8 Points | -0,70 Points | |
| 8.8 Points | -0,70 Points | |
| 8.5 Points | -1,00 Points | |
| 8.5 Points | -1,00 Points | |
Rif.Reference Winter |
7.5 Points | -2,00 Points |
C'è una differenza del 25% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,5 Points).
Bagnato
5Frenata su bagnato
Frenata sul bagnato in metri (80 - 1 km/h)
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 36.5 m | Migliore | 0 km/h | |
| 36.8 m | +0,30 m | 12 km/h | |
| 36.9 m | +0,40 m | 14 km/h | |
Rif.Reference Summer |
37.7 m | +1,20 m | 23 km/h |
Rif.Reference Winter |
38 m | +1,50 m | 26 km/h |
| 38.3 m | +1,80 m | 28 km/h | |
| 38.6 m | +2,10 m | 30 km/h | |
| 38.8 m | +2,30 m | 32 km/h | |
| 39.5 m | +3,00 m | 36 km/h | |
| 40.4 m | +3,90 m | 40 km/h | |
| 41.2 m | +4,70 m | 44 km/h |
C'è una differenza del 12,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,7 m ≈ 1 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Cooper Discoverer All Season viaggerebbe ancora a 44 km/h quando il Bridgestone Weather Control A005 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling su bagnato
Tempo su bagnato in secondi
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
Rif.Reference Summer |
70.69 s | -0,03 s |
| 70.72 s | Migliore | |
| 70.83 s | +0,11 s | |
| 71.08 s | +0,36 s | |
| 71.62 s | +0,90 s | |
| 71.75 s | +1,03 s | |
| 72.12 s | +1,40 s | |
Rif.Reference Winter |
72.31 s | +1,59 s |
| 72.6 s | +1,88 s | |
| 72.94 s | +2,22 s | |
| 73.91 s | +3,19 s |
C'è una differenza del 4,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,22 s).
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su bagnato
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
Rif.Reference Summer |
10 Points | +0,50 Points |
| 9.5 Points | Migliore | |
| 9.5 Points | Migliore | |
| 9.2 Points | -0,30 Points | |
| 9.2 Points | -0,30 Points | |
| 9.2 Points | -0,30 Points | |
| 9 Points | -0,50 Points | |
| 9 Points | -0,50 Points | |
Rif.Reference Winter |
8.5 Points | -1,00 Points |
| 8.5 Points | -1,00 Points | |
| 7 Points | -2,50 Points |
C'è una differenza del 30% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3 Points).
Aquaplaning in rettilineo
Velocità di galleggiamento in Km/h
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 84.28 km/h | Migliore | |
| 82.91 km/h | -1,37 km/h | |
| 81.96 km/h | -2,32 km/h | |
Rif.Reference Winter |
81.31 km/h | -2,97 km/h |
| 79.68 km/h | -4,60 km/h | |
| 79.03 km/h | -5,25 km/h | |
Rif.Reference Summer |
75.97 km/h | -8,31 km/h |
| 75.66 km/h | -8,62 km/h | |
| 73.99 km/h | -10,29 km/h | |
| 72.91 km/h | -11,37 km/h | |
| 71.98 km/h | -12,30 km/h |
C'è una differenza del 14,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (12,3 Km/H).
Aquaplaning in curva
Accelerazione laterale residua
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 2.32 m/sec2 | Migliore | |
Rif.Reference Summer |
2.17 m/sec2 | -0,15 m/sec2 |
| 2.15 m/sec2 | -0,17 m/sec2 | |
Rif.Reference Winter |
2.12 m/sec2 | -0,20 m/sec2 |
| 2.06 m/sec2 | -0,26 m/sec2 | |
| 2.01 m/sec2 | -0,31 m/sec2 | |
| 1.99 m/sec2 | -0,33 m/sec2 | |
| 1.96 m/sec2 | -0,36 m/sec2 | |
| 1.82 m/sec2 | -0,50 m/sec2 | |
| 1.8 m/sec2 | -0,52 m/sec2 | |
| 1.79 m/sec2 | -0,53 m/sec2 |
C'è una differenza del 22,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,53 m/sec2).
Neve
4Frenata su neve
Frenata sulla neve in metri
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
Rif.Reference Winter |
23.22 m | -0,53 m |
| 23.75 m | Migliore | |
| 23.84 m | +0,09 m | |
| 23.87 m | +0,12 m | |
| 24.73 m | +0,98 m | |
| 24.91 m | +1,16 m | |
| 25.15 m | +1,40 m | |
| 25.75 m | +2,00 m | |
| 26.64 m | +2,89 m | |
| 26.7 m | +2,95 m | |
Rif.Reference Summer |
40.94 m | +17,19 m |
C'è una differenza del 76,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (17,72 m ≈ 3,9 Lunghezze delle auto).
Trazione su neve
Tempo di accelerazione della neve
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
Rif.Reference Winter |
21.32 s | -0,24 s |
| 21.56 s | Migliore | |
| 21.95 s | +0,39 s | |
| 22.48 s | +0,92 s | |
| 22.62 s | +1,06 s | |
| 22.74 s | +1,18 s | |
| 24.17 s | +2,61 s | |
| 24.98 s | +3,42 s | |
| 27.05 s | +5,49 s | |
| 28.03 s | +6,47 s | |
Rif.Reference Summer |
68.66 s | +47,10 s |
C'è una differenza del 222% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (47,34 s).
Handling su neve
Tempo su neve in secondi
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
Rif.Reference Winter |
72.81 s | -7,40 s |
| 80.21 s | Migliore | |
| 81.35 s | +1,14 s | |
| 81.43 s | +1,22 s | |
| 81.92 s | +1,71 s | |
| 83.22 s | +3,01 s | |
| 83.87 s | +3,66 s | |
| 86.15 s | +5,94 s | |
| 88.51 s | +8,30 s | |
| 92.98 s | +12,77 s | |
Rif.Reference Summer |
124.3 s | +44,09 s |
C'è una differenza del 70,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (51,49 s).
Maneggevolezza su neve soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su neve
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
Rif.Reference Winter |
10 Points | +2,00 Points |
| 8 Points | Migliore | |
| 7.5 Points | -0,50 Points | |
| 7 Points | -1,00 Points | |
| 7 Points | -1,00 Points | |
| 6.8 Points | -1,20 Points | |
| 6 Points | -2,00 Points | |
| 6 Points | -2,00 Points | |
| 5 Points | -3,00 Points | |
| 5 Points | -3,00 Points | |
Rif.Reference Summer |
1 Points | -7,00 Points |
C'è una differenza del 90% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (9 Points).
Comfort
3Comfort soggettivo
Punteggio di comfort soggettivo
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 10 Points | Migliore | |
| 9.8 Points | -0,20 Points | |
| 9.8 Points | -0,20 Points | |
Rif.Reference Winter |
9.5 Points | -0,50 Points |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.2 Points | -0,80 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
Rif.Reference Summer |
9 Points | -1,00 Points |
C'è una differenza del 10% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1 Points).
Rumore
Rumore interno in dB
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 57.3 dB | Migliore | |
| 57.5 dB | +0,20 dB | |
| 57.6 dB | +0,30 dB | |
| 57.6 dB | +0,30 dB | |
Rif.Reference Winter |
57.7 dB | +0,40 dB |
Rif.Reference Summer |
57.8 dB | +0,50 dB |
| 58.4 dB | +1,10 dB | |
| 58.4 dB | +1,10 dB | |
| 58.9 dB | +1,60 dB | |
| 59.1 dB | +1,80 dB | |
| 59.1 dB | +1,80 dB |
C'è una differenza del 3,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,8 dB).
Rumore su fondo irregolare
Rumore superficiale ruvido interno in dB
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 66.5 dB | Migliore | |
Rif.Reference Winter |
66.9 dB | +0,40 dB |
| 66.9 dB | +0,40 dB | |
| 66.9 dB | +0,40 dB | |
| 67 dB | +0,50 dB | |
| 67.1 dB | +0,60 dB | |
| 67.2 dB | +0,70 dB | |
| 67.7 dB | +1,20 dB | |
| 67.9 dB | +1,40 dB | |
Rif.Reference Summer |
67.9 dB | +1,40 dB |
| 68.4 dB | +1,90 dB |
Tutti gli pneumatici sottoposti al test Rumore su fondo irregolare hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.
Valore
1Resistenza al rotolamento
Resistenza al rotolamento in kg t
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Carburante extra / anno |
|---|---|---|---|
Rif.Reference Summer |
7 kg/t | -0,96 kg/t | €0 |
| 7.96 kg/t | Migliore | €0 | |
| 8.01 kg/t | +0,05 kg/t | €3 | |
| 8.48 kg/t | +0,52 kg/t | €33 | |
| 8.54 kg/t | +0,58 kg/t | €37 | |
| 8.57 kg/t | +0,61 kg/t | €38 | |
| 8.77 kg/t | +0,81 kg/t | €51 | |
| 9.26 kg/t | +1,30 kg/t | €82 | |
Rif.Reference Winter |
9.3 kg/t | +1,34 kg/t | €84 |
| 9.32 kg/t | +1,36 kg/t | €86 | |
| 9.72 kg/t | +1,76 kg/t | €111 |
C'è una differenza del 38,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,72 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Cooper Discoverer All Season consuma circa 67 L (€111) di carburante in più rispetto al Goodyear Vector 4Seasons Gen 3.
Modifica le ipotesi
Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.
Condizioni e metodologia
Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.
Mostra la metodologia di test completa
Condizioni registrate
- Frenata su asciutto
- 100 → 1 km/h
- Frenata su bagnato
- 80 → 1 km/h
Ponderazione del punteggio
I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.
| Test | Nella categoria | Peso sul punteggio totale |
|---|---|---|
| Asciutto · 27% | ||
| Frenata su asciutto | 46% | 12,42% |
| Handling su asciutto | 45% | 12,15% |
| Maneggevolezza su asciutto soggettiva | 9% | 2,43% |
| Bagnato · 37% | ||
| Frenata su bagnato | 37% | 13,69% |
| Handling su bagnato | 36% | 13,32% |
| Maneggevolezza su bagnato soggettiva | 9% | 3,33% |
| Aquaplaning in rettilineo | 9% | 3,33% |
| Aquaplaning in curva | 9% | 3,33% |
| Neve · 26% | ||
| Frenata su neve | 32% | 8,32% |
| Trazione su neve | 27% | 7,02% |
| Handling su neve | 32% | 8,32% |
| Maneggevolezza su neve soggettiva | 9% | 2,34% |
| Comfort · 5% | ||
| Comfort soggettivo | 34% | 1,7% |
| Rumore | 33% | 1,65% |
| Rumore su fondo irregolare | 33% | 1,65% |
| Valore · 5% | ||
| Resistenza al rotolamento | 100% | 5% |
I nostri metodi standard
Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Handling su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Handling su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Aquaplaning in curva
Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Handling su neve
Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Maneggevolezza su neve soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore
Per la valutazione del rumore in cabina, guido a velocità controllate, in genere 50, 80, 100 e 120 km/h, su superfici di prova NVH con caratteristiche di texture definite. I microfoni calibrati sono posizionati all'altezza delle orecchie all'interno dell'abitacolo. Le misurazioni vengono effettuate utilizzando la ponderazione A, con analisi a terzi d'ottava laddove necessario per identificare caratteristiche tonali come la risonanza della cavità. I finestrini rimangono chiusi, la ventilazione è disattivata e le condizioni ambientali sono controllate in modo che i dati riflettano il comportamento del pneumatico piuttosto che interferenze esterne.
Rumore su fondo irregolare
Per la misurazione del rumore in cabina su superfici irregolari, guido a velocità controllata su superfici con aggregati grossolani e fortemente ruvide, con microfoni calibrati posizionati all'altezza delle orecchie all'interno dell'abitacolo. Le misurazioni vengono effettuate utilizzando la ponderazione A, con analisi a terzi d'ottava laddove necessario. Questo test cattura specificamente le caratteristiche di rumorosità del pneumatico su superfici che amplificano la risonanza della cavità del pneumatico e il rumore di fondo, che possono differire significativamente dal comportamento del rumore su superfici lisce.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
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