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Pneumatici invernali HT vs AT vs MT sulla neve

Name: Pneumatici invernali HT vs AT vs MT sulla neve
Creator: Tyre Reviews
Published: 2020-11-16

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 265/70 R17
Pneumatici testati: 5
Discipline: 7

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Neve

Frenata su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1General Grabber Arctic	18.2 m	Migliore	0 km/h
2General Grabber HTS60	19.8 m	+1,60 m	37 km/h
3General Grabber ATx	20 m	+1,80 m	39 km/h
4General Grabber APT	20.1 m	+1,90 m	40 km/h
5General Grabber X3	23 m	+4,80 m	59 km/h

C'è una differenza del 26,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,8 m ≈ 1,1 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il General Grabber X3 viaggerebbe ancora a 59 km/h quando il General Grabber Arctic si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Trazione su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1General Grabber Arctic	6.5 s	Migliore
2General Grabber APT	7.6 s	+1,10 s
2General Grabber ATx	7.6 s	+1,10 s
4General Grabber HTS60	8 s	+1,50 s
5General Grabber X3	10.7 s	+4,20 s

C'è una differenza del 64,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,2 s).

Handling su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1General Grabber Arctic	84.96 s	Migliore
2General Grabber HTS60	89.48 s	+4,52 s
3General Grabber APT	89.52 s	+4,56 s
4General Grabber ATx	90.84 s	+5,88 s
5General Grabber X3	95.43 s	+10,47 s

C'è una differenza del 12,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (10,47 s).

Maneggevolezza su neve soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1General Grabber Arctic	10 Points	Migliore
2General Grabber HTS60	8.5 Points	-1,50 Points
3General Grabber APT	8 Points	-2,00 Points
4General Grabber ATx	7 Points	-3,00 Points
5General Grabber X3	6 Points	-4,00 Points

C'è una differenza del 40% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4 Points).

Ghiaccio

Frenata su ghiaccio
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1General Grabber Arctic	14.4 m	Migliore	0 km/h
2General Grabber APT	15.3 m	+0,90 m	32 km/h
3General Grabber HTS60	17 m	+2,60 m	51 km/h
4General Grabber X3	17.7 m	+3,30 m	56 km/h
5General Grabber ATx	18.1 m	+3,70 m	59 km/h

C'è una differenza del 25,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,7 m ≈ 0,8 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il General Grabber ATx viaggerebbe ancora a 59 km/h quando il General Grabber Arctic si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Comfort

Comfort soggettivo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1General Grabber Arctic	10 Points	Migliore
2General Grabber HTS60	9 Points	-1,00 Points
2General Grabber APT	9 Points	-1,00 Points
4General Grabber ATx	8 Points	-2,00 Points
5General Grabber X3	7 Points	-3,00 Points

C'è una differenza del 30% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3 Points).

Rumore soggettivo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1General Grabber HTS60	10 Points	Migliore
2General Grabber Arctic	9 Points	-1,00 Points
3General Grabber APT	8 Points	-2,00 Points
4General Grabber ATx	7 Points	-3,00 Points
5General Grabber X3	6 Points	-4,00 Points

C'è una differenza del 40% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4 Points).

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su neve: 40 → 0 km/h
Trazione su neve: 0 → 20 km/h
Frenata su ghiaccio: 20 → 0 km/h

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Neve · 72%
Frenata su neve	32%	23,04%
Trazione su neve	27%	19,44%
Handling su neve	32%	23,04%
Maneggevolezza su neve soggettiva	9%	6,48%
Ghiaccio · 14%
Frenata su ghiaccio	100%	14%
Comfort · 14%
Comfort soggettivo	50%	7%
Rumore soggettivo	50%	7%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Trazione su neve

Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.

Handling su neve

Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Maneggevolezza su neve soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Frenata su ghiaccio

Per la frenata sul ghiaccio, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 35 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con l'ABS attivo su una superficie ghiacciata preparata. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente poiché le proprietà di attrito del ghiaccio variano notevolmente con la temperatura. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, ma con i test sul ghiaccio spesso se ne eseguono molte di più. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie.

Comfort soggettivo

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore soggettivo

Per la valutazione soggettiva del rumore, guido a velocità costante su diverse tipologie di superficie con i finestrini chiusi, la ventilazione disattivata e l'impianto audio spento. Valuto il livello di rumore complessivo, la qualità tonale, il rimbombo della cavità, il rumore di fondo, il rombo a banda larga e la sensibilità sia alla velocità che alla consistenza della strada. Ogni pneumatico viene valutato su una scala da 1 a 10 e corredato da osservazioni scritte sulle caratteristiche del rumore e sul fastidio che provoca.

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