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Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 VS Asymmetric 3 VS Continental PremiumContact 6 - Test approfondito

Name: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 VS Asymmetric 3 VS Continental PremiumContact 6 - Test approfondito
Creator: Tyre Reviews
Published: 2019-04-01

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 225/40 R18
Pneumatici testati: 3
Discipline: 9

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Asciutto

Frenata su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	33.6 m	Migliore
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	33.9 m	+0,30 m
3Continental Premium Contact 6	34.2 m	+0,60 m

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Frenata su asciutto hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Handling su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental Premium Contact 6	94 s	Migliore
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	95.12 s	+1,12 s
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	96.3 s	+2,30 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su asciutto hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental Premium Contact 6	9 Points	Migliore
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	9 Points	Migliore
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	7 Points	-2,00 Points

C'è una differenza del 22,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2 Points).

Bagnato

Frenata su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental Premium Contact 6	35.2 m	Migliore
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	35.6 m	+0,40 m
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	36.4 m	+1,20 m

C'è una differenza del 3,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,2 m).

Handling su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental Premium Contact 6	65.29 s	Migliore
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	65.29 s	Migliore
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	66.14 s	+0,85 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su bagnato hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	10 Points	Migliore
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	9 Points	-1,00 Points
2Continental Premium Contact 6	9 Points	-1,00 Points

C'è una differenza del 10% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1 Points).

Aquaplaning in rettilineo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	76.5 km/h	Migliore
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	76.4 km/h	-0,10 km/h
3Continental Premium Contact 6	75.4 km/h	-1,10 km/h

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Aquaplaning in rettilineo hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Comfort

Comfort soggettivo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	10 Points	Migliore
2Continental Premium Contact 6	9 Points	-1,00 Points
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	8 Points	-2,00 Points

C'è una differenza del 20% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2 Points).

Rumore
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	67.6 dB	Migliore
2Continental Premium Contact 6	67.8 dB	+0,20 dB
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	69.1 dB	+1,50 dB

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Rumore hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Mostra la metodologia di test completa

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 39%
Frenata su asciutto	46%	17,94%
Handling su asciutto	45%	17,55%
Maneggevolezza su asciutto soggettiva	9%	3,51%
Bagnato · 56%
Frenata su bagnato	37%	20,72%
Handling su bagnato	37%	20,72%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva	10%	5,6%
Aquaplaning in rettilineo	16%	8,96%
Comfort · 5%
Comfort soggettivo	50%	2,5%
Rumore	50%	2,5%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.

Maneggevolezza su asciutto soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.

Handling su bagnato

Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Maneggevolezza su bagnato soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Aquaplaning in rettilineo

Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.

Comfort soggettivo

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore

Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.

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