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I migliori pneumatici da neve per il 2025/26

Name: I migliori pneumatici da neve per il 2025/26
Creator: Tyre Reviews
Published: 2025-10-14

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 205/55 R16
Pneumatici testati: 5
Discipline: 21
Veicolo del test: VW Golf

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Asciutto

Frenata su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
Rif.Continental WinterContact TS 870	43.4 m	-1,90 m	0 km/h
1Nokian Hakkapeliitta R5	45.3 m	Migliore	0 km/h
2Continental VikingContact 8	45.6 m	+0,30 m	11 km/h
3Marshal iZen KW31	47.7 m	+2,40 m	29 km/h
4Goodyear UltraGrip Ice 3	48.5 m	+3,20 m	33 km/h
5Michelin X Ice Snow	48.6 m	+3,30 m	34 km/h

C'è una differenza del 12% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,2 m ≈ 1,2 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Michelin X Ice Snow viaggerebbe ancora a 34 km/h quando il Nokian Hakkapeliitta R5 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Continental WinterContact TS 870	56.8 s	-1,30 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	58.1 s	Migliore
2Goodyear UltraGrip Ice 3	58.4 s	+0,30 s
3Continental VikingContact 8	58.5 s	+0,40 s
4Michelin X Ice Snow	59 s	+0,90 s
4Marshal iZen KW31	59 s	+0,90 s

C'è una differenza del 3,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,2 s).

Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Continental WinterContact TS 870	12 Points	+2,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Migliore
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Migliore
1Continental VikingContact 8	10 Points	Migliore
4Marshal iZen KW31	9.5 Points	-0,50 Points
5Michelin X Ice Snow	9.25 Points	-0,75 Points

C'è una differenza del 22,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,75 Points).

Bagnato

Frenata su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
Rif.Continental WinterContact TS 870	33.4 m	-4,30 m	0 km/h
1Nokian Hakkapeliitta R5	37.7 m	Migliore	0 km/h
2Continental VikingContact 8	42.4 m	+4,70 m	43 km/h
3Goodyear UltraGrip Ice 3	43.7 m	+6,00 m	48 km/h
4Marshal iZen KW31	44.4 m	+6,70 m	50 km/h
5Michelin X Ice Snow	46.2 m	+8,50 m	56 km/h

C'è una differenza del 38,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (12,8 m ≈ 2,8 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Michelin X Ice Snow viaggerebbe ancora a 56 km/h quando il Nokian Hakkapeliitta R5 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Continental WinterContact TS 870	86.3 s	-4,34 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	90.64 s	Migliore
2Continental VikingContact 8	93.12 s	+2,48 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	93.51 s	+2,87 s
4Marshal iZen KW31	97.2 s	+6,56 s
5Michelin X Ice Snow	98.01 s	+7,37 s

C'è una differenza del 13,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (11,71 s).

Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Continental WinterContact TS 870	12 Points	+2,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Migliore
2Goodyear UltraGrip Ice 3	9.75 Points	-0,25 Points
3Continental VikingContact 8	9.5 Points	-0,50 Points
4Michelin X Ice Snow	9 Points	-1,00 Points
4Marshal iZen KW31	9 Points	-1,00 Points

C'è una differenza del 25% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3 Points).

Cerchio su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Continental WinterContact TS 870	12.34 s	-0,68 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	13.02 s	Migliore
2Continental VikingContact 8	13.44 s	+0,42 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	13.64 s	+0,62 s
4Marshal iZen KW31	14.08 s	+1,06 s
5Michelin X Ice Snow	14.32 s	+1,30 s

C'è una differenza del 16% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,98 s).

Aquaplaning in rettilineo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Continental WinterContact TS 870	86 km/h	+25,60 km/h
1Goodyear UltraGrip Ice 3	60.4 km/h	Migliore
2Nokian Hakkapeliitta R5	58.5 km/h	-1,90 km/h
3Michelin X Ice Snow	57.3 km/h	-3,10 km/h
4Continental VikingContact 8	56.6 km/h	-3,80 km/h
5Marshal iZen KW31	56.2 km/h	-4,20 km/h

C'è una differenza del 34,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (29,8 Km/H).

Aquaplaning in curva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Continental WinterContact TS 870	3.36 m/sec2	+1,34 m/sec2
1Goodyear UltraGrip Ice 3	2.02 m/sec2	Migliore
2Marshal iZen KW31	1.79 m/sec2	-0,23 m/sec2
3Michelin X Ice Snow	1.69 m/sec2	-0,33 m/sec2
4Nokian Hakkapeliitta R5	1.63 m/sec2	-0,39 m/sec2
5Continental VikingContact 8	1.51 m/sec2	-0,51 m/sec2

C'è una differenza del 55,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,85 m/sec2).

Neve

Frenata su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Goodyear UltraGrip Ice 3	16.44 m	Migliore	0 km/h
Rif.Nokian Hakkapeliitta 10	16.51 m	+0,07 m	8 km/h
2Michelin X Ice Snow	16.67 m	+0,23 m	15 km/h
2Nokian Hakkapeliitta R5	16.67 m	+0,23 m	15 km/h
4Continental VikingContact 8	16.81 m	+0,37 m	19 km/h
Rif.Continental WinterContact TS 870	17.02 m	+0,58 m	24 km/h
5Marshal iZen KW31	17.11 m	+0,67 m	26 km/h

C'è una differenza del 4,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,67 m). Frenando da 130 km/h, il Marshal iZen KW31 viaggerebbe ancora a 26 km/h quando il Goodyear UltraGrip Ice 3 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Trazione su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Nokian Hakkapeliitta 10	2.79 s	-0,21 s
1Continental VikingContact 8	3 s	Migliore
2Goodyear UltraGrip Ice 3	3.08 s	+0,08 s
3Michelin X Ice Snow	3.12 s	+0,12 s
4Nokian Hakkapeliitta R5	3.13 s	+0,13 s
5Marshal iZen KW31	3.18 s	+0,18 s
Rif.Continental WinterContact TS 870	3.23 s	+0,23 s

C'è una differenza del 15,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,44 s).

Handling su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear UltraGrip Ice 3	79.64 s	Migliore
2Continental VikingContact 8	80.2 s	+0,56 s
3Nokian Hakkapeliitta R5	80.64 s	+1,00 s
4Michelin X Ice Snow	81.06 s	+1,42 s
Rif.Nokian Hakkapeliitta 10	81.44 s	+1,80 s
Rif.Continental WinterContact TS 870	81.91 s	+2,27 s
5Marshal iZen KW31	82.94 s	+3,30 s

C'è una differenza del 4,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,3 s).

Maneggevolezza su neve soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Nokian Hakkapeliitta 10	10 Points	0,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Migliore
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Migliore
1Continental VikingContact 8	10 Points	Migliore
4Michelin X Ice Snow	9.5 Points	-0,50 Points
5Marshal iZen KW31	8.5 Points	-1,50 Points
Rif.Continental WinterContact TS 870	7 Points	-3,00 Points

C'è una differenza del 30% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3 Points).

Slalom su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Nokian Hakkapeliitta 10	3.65 m/sec2	+0,26 m/sec2
1Continental VikingContact 8	3.39 m/sec2	Migliore
2Goodyear UltraGrip Ice 3	3.31 m/sec2	-0,08 m/sec2
3Michelin X Ice Snow	3.27 m/sec2	-0,12 m/sec2
4Nokian Hakkapeliitta R5	3.25 m/sec2	-0,14 m/sec2
Rif.Continental WinterContact TS 870	3.16 m/sec2	-0,23 m/sec2
5Marshal iZen KW31	3.16 m/sec2	-0,23 m/sec2

C'è una differenza del 13,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,49 m/sec2).

Ghiaccio

Frenata su ghiaccio
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
Rif.Nokian Hakkapeliitta 10	6.1 m	-0,87 m	0 km/h
1Michelin X Ice Snow	6.97 m	Migliore	0 km/h
2Goodyear UltraGrip Ice 3	7.29 m	+0,32 m	27 km/h
3Continental VikingContact 8	7.31 m	+0,34 m	28 km/h
4Nokian Hakkapeliitta R5	8.41 m	+1,44 m	54 km/h
5Marshal iZen KW31	8.59 m	+1,62 m	56 km/h
Rif.Continental WinterContact TS 870	11.59 m	+4,62 m	82 km/h

C'è una differenza del 90% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,49 m ≈ 1,2 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Marshal iZen KW31 viaggerebbe ancora a 56 km/h quando il Michelin X Ice Snow si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Trazione su ghiaccio
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Nokian Hakkapeliitta 10	4.49 s	-1,97 s
1Michelin X Ice Snow	6.46 s	Migliore
2Continental VikingContact 8	6.48 s	+0,02 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	6.5 s	+0,04 s
4Nokian Hakkapeliitta R5	7.54 s	+1,08 s
5Marshal iZen KW31	8.2 s	+1,74 s
Rif.Continental WinterContact TS 870	10.52 s	+4,06 s

C'è una differenza del 134,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (6,03 s).

Handling su ghiaccio
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Goodyear UltraGrip Ice 3	54.53 s	Migliore
2Nokian Hakkapeliitta R5	54.76 s	+0,23 s
3Continental VikingContact 8	54.99 s	+0,46 s
4Michelin X Ice Snow	56.59 s	+2,06 s
5Marshal iZen KW31	57.31 s	+2,78 s
Rif.Nokian Hakkapeliitta 10	58.77 s	+4,24 s
Rif.Continental WinterContact TS 870	59.24 s	+4,71 s

C'è una differenza del 8,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,71 s).

Maneggevolezza su ghiaccio soggettiva
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Rif.Nokian Hakkapeliitta 10	10 Points	0,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Migliore
1Continental VikingContact 8	10 Points	Migliore
3Goodyear UltraGrip Ice 3	9.5 Points	-0,50 Points
4Michelin X Ice Snow	9 Points	-1,00 Points
Rif.Continental WinterContact TS 870	9 Points	-1,00 Points
5Marshal iZen KW31	8.5 Points	-1,50 Points

C'è una differenza del 15% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,5 Points).

Comfort

Comfort soggettivo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Migliore
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Migliore
3Michelin X Ice Snow	9.75 Points	-0,25 Points
3Continental VikingContact 8	9.75 Points	-0,25 Points
5Marshal iZen KW31	9.25 Points	-0,75 Points

C'è una differenza del 7,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,75 Points).

Rumore
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental VikingContact 8	69.1 dB	Migliore
2Goodyear UltraGrip Ice 3	69.3 dB	+0,20 dB
3Michelin X Ice Snow	69.6 dB	+0,50 dB
Rif.Continental WinterContact TS 870	70.5 dB	+1,40 dB
4Nokian Hakkapeliitta R5	71.5 dB	+2,40 dB
5Marshal iZen KW31	71.8 dB	+2,70 dB

C'è una differenza del 3,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,7 dB).

Valore

Resistenza al rotolamento
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Carburante extra / anno
1Continental VikingContact 8	7.29 kg/t	Migliore	€0
2Nokian Hakkapeliitta R5	7.48 kg/t	+0,19 kg/t	€13
3Goodyear UltraGrip Ice 3	7.59 kg/t	+0,30 kg/t	€21
4Michelin X Ice Snow	8.14 kg/t	+0,85 kg/t	€58
Rif.Continental WinterContact TS 870	8.29 kg/t	+1,00 kg/t	€69
5Marshal iZen KW31	9.55 kg/t	+2,26 kg/t	€156

C'è una differenza del 31% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,26 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Marshal iZen KW31 consuma circa 94 L (€156) di carburante in più rispetto al Continental VikingContact 8.

Modifica le ipotesi

Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.

Benzina/Diesel Elettrico

Chilometraggio annuo

19.000 km

km (L)

miglia (gal USA)

Prezzo del carburante

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Imposta il consumo del mio veicolo

Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su asciutto: 100 → 5 km/h · 3–4 °C
Frenata su bagnato: 80 → 5 km/h
Frenata su neve: 40 → 5 km/h · -1–-4 °C
Trazione su neve: 0 → 20 km/h · -1–-4 °C
Slalom su neve: -13–-12 °C
Frenata su ghiaccio: 20 → 5 km/h · -3–-6 °C
Trazione su ghiaccio: 0 → 20 km/h · -3–-6 °C
Handling su ghiaccio: -12–-15 °C

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 10%
Frenata su asciutto	50%	5%
Handling su asciutto	40%	4%
Maneggevolezza su asciutto soggettiva	10%	1%
Bagnato · 15%
Frenata su bagnato	40%	6%
Handling su bagnato	30%	4,5%
Maneggevolezza su bagnato soggettiva	10%	1,5%
Cerchio su bagnato	5%	0,75%
Aquaplaning in rettilineo	10%	1,5%
Aquaplaning in curva	5%	0,75%
Neve · 35%
Frenata su neve	27,8%	9,72%
Trazione su neve	27,8%	9,72%
Handling su neve	22,2%	7,78%
Maneggevolezza su neve soggettiva	11,1%	3,89%
Slalom su neve	11,1%	3,89%
Ghiaccio · 25%
Frenata su ghiaccio	25%	6,25%
Trazione su ghiaccio	25%	6,25%
Handling su ghiaccio	40%	10%
Maneggevolezza su ghiaccio soggettiva	10%	2,5%
Comfort · 10%
Comfort soggettivo	50%	5%
Rumore	50%	5%
Valore · 5%
Resistenza al rotolamento	100%	5%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.

Maneggevolezza su asciutto soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.

Handling su bagnato

Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Maneggevolezza su bagnato soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Cerchio su bagnato

Per i test di aderenza laterale sul bagnato, utilizzo una pista circolare a raggio fisso, in genere tra i 30 e i 50 metri, sostanzialmente conforme ai principi della norma ISO 4138. La superficie viene bagnata in modo controllato e ripetibile. Aumento progressivamente la velocità fino al raggiungimento della velocità massima sostenibile in curva. Di solito registro più giri sia in senso orario che antiorario per ridurre l'influenza della campanatura, dell'inclinazione o della direzionalità della pista. Calcolo quindi l'accelerazione laterale media e confronto il risultato con quello dello pneumatico di riferimento.

Aquaplaning in rettilineo

Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.

Aquaplaning in curva

Per il test di aquaplaning su curve, utilizzo una pista circolare, in genere di circa 100 metri di diametro, con un arco allagato a profondità controllata, solitamente di circa 7 mm. Il veicolo è dotato di telemetria GPS e di un accelerometro triassiale. Percorro la sezione allagata a velocità progressivamente crescente, in genere con incrementi di 5 km/h, e registro l'accelerazione laterale minima sostenuta a ogni incremento. Il test continua fino a quando l'accelerazione laterale non crolla, indicando il completo aquaplaning. Il risultato viene espresso come accelerazione laterale residua in m/s² all'aumentare della velocità.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Trazione su neve

Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.

Handling su neve

Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Maneggevolezza su neve soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida su neve. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni sessione di prova, durante il cambio gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Valuto la precisione dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale sulla neve utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Slalom su neve

Il mio tracciato per lo slalom è variabile anziché fisso, con il numero e la spaziatura dei coni adattati al veicolo, alla categoria di pneumatici e all'obiettivo del programma. Sulla neve, il test è progettato per valutare la risposta transitoria, il recupero dell'aderenza laterale, il controllo della carrozzeria durante i rapidi trasferimenti di carico e la precisione dello sterzo su una superficie a basso attrito. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Il cronometraggio viene solitamente registrato utilizzando VBOX anziché fotocellule. Eseguo la media delle prove valide e, ove opportuno, disattivo l'ESC in modo che il risultato rifletta il comportamento del pneumatico piuttosto che la strategia di intervento del veicolo.

Frenata su ghiaccio

Per la frenata sul ghiaccio, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 35 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con l'ABS attivo su una superficie ghiacciata preparata. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente poiché le proprietà di attrito del ghiaccio variano notevolmente con la temperatura. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, ma con i test sul ghiaccio spesso se ne eseguono molte di più. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie.

Trazione su ghiaccio

Per la prova di trazione sul ghiaccio, accelero il veicolo da fermo su una superficie ghiacciata preparata con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo tramite telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza delle accelerazioni in partenza. Utilizzo un'ampia area dinamica del veicolo (VDA) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso pezzo di ghiaccio. La temperatura della superficie viene monitorata continuamente. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi, con pneumatici di riferimento testati in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Handling su ghiaccio

Per i test sul ghiaccio, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. La temperatura della superficie viene monitorata costantemente. Vengono effettuati giri di controllo frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati, per tenere conto delle mutevoli condizioni della superficie ghiacciata.

Maneggevolezza su ghiaccio soggettiva

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza su un circuito di ghiaccio preparato. Valuto la risposta dello sterzo, la prevedibilità, la progressione dell'aderenza, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale sul ghiaccio utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La temperatura della superficie viene monitorata per tutta la durata della prova. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto.

Comfort soggettivo

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore

Misuro il rumore esterno di passaggio in conformità con il Regolamento UNECE 117 e la norma ISO 13325 utilizzando il metodo di decelerazione su una superficie di prova conforme. I microfoni calibrati sono posizionati a lato della corsia di prova e il veicolo procede per inerzia attraverso la zona di misurazione in condizioni controllate. Registro il livello massimo di pressione sonora ponderato A in dB(A), eseguo diverse misurazioni nell'intervallo di velocità rilevante e normalizzo il risultato alla velocità di riferimento richiesta dalla procedura.

Resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.

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