Condizioni e metodologia
Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.
Mostra la metodologia di test completa
Ponderazione del punteggio
I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.
| Test | Nella categoria | Peso sul punteggio totale |
|---|---|---|
| Asciutto · 39% | ||
| Frenata su asciutto | 50% | 19,5% |
| Handling su asciutto | 50% | 19,5% |
| Bagnato · 56% | ||
| Frenata su bagnato | 50% | 28% |
| Handling su bagnato | 50% | 28% |
| Comfort · 5% | ||
| Comfort soggettivo | 100% | 5% |
I nostri metodi standard
Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Handling su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Handling su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Sceneggiatura
Gli pneumatici OE (original equipment tyres) sono pneumatici sviluppati in collaborazione tra il produttore del veicolo e il produttore stesso durante la fase di sviluppo del veicolo e rappresentano uno degli aspetti più confusi nell'acquisto di uno pneumatico.
In teoria, al momento in cui il veicolo viene immesso sul mercato, non troverai uno pneumatico migliore per l'auto. I programmi di pneumatici OE possono durare anni, avere innumerevoli cicli e i produttori di veicoli possono avere obiettivi molto rigidi per cose come le prestazioni su asciutto e bagnato, RR, rumore, comfort, risposta dello sterzo e tempi sul giro ecc. Fondamentalmente, tutto ciò che fa uno pneumatico può essere messo a punto dal produttore del veicolo.
Ma cosa succede se si acquista un'auto diversi anni dopo il lancio, lo pneumatico OE è ancora lo pneumatico da avere? È qui che le cose si complicano. Una volta che lo pneumatico OE è approvato, è bloccato e non può essere aggiornato, nessuna modifica. Ciò significa che nel corso della sua vita, che può essere facilmente di 10 anni, la tecnologia in quello pneumatico rimarrà la stessa.
E se fosse disponibile una nuova versione dello pneumatico? Quale è la migliore da montare? Questa è una domanda molto comune che si riceve nelle recensioni degli pneumatici, in particolare dai conducenti di auto ad alte prestazioni come Porsche con classificazione N, BMW M con classificazione * Audi con AO e Mercedes con MO, per citarne solo alcune.
Quindi, per scoprirlo, sto usando un esempio molto tipico, la BMW M2 Competition. Questa macchina è dotata di Michelin Pilot SuperSport con marchio stella e, mentre questo pneumatico è stato originariamente rilasciato nel 2010, la versione OE con marchio stella montata sulla macchina è stata rilasciata con la M2 originale nel 2015, quindi ora è uno pneumatico di 6 anni.
Da quando è stata lanciata questa combinazione di auto e pneumatici, Michelin ha sostituito il Pilot SuperSport con il Pilot Sport 4S. Mentre il Pilot Sport 4S ha migliorato il Pilot SuperSport aftermarket in quasi tutti gli ambiti, è anche migliore del Pilot SuperSport con stella personalizzata sulla M2 Competition?
In realtà non conosco la risposta. Fortunatamente, gli specialisti dei test del Regno Unito presso Hornby MIRA mi hanno permesso di usare i loro eccellenti circuiti di guida su asciutto e bagnato per scoprirlo! Ho un set di Michelin Pilot SuperSport OE omologati, contrassegnati con * e un set di Michelin Pilot Sport 4S aftermarket (non contrassegnati con stelle), e faremo prove di frenata su asciutto e bagnato, guida su asciutto e bagnato e guida su strada reale per scoprire se il pneumatico più nuovo è migliore di quello su misura!
Già che ci sono, e poiché ho preso in prestito la loro M2 Competition, ho deciso di rispondere a un'altra domanda su cui mi sono chiesto, ovvero come si confronta la GTR3 con la Pilot SuperSport* con cui l'ho confrontata nei video precedenti!
Strada
S.P.S.*
Come pneumatico OE, probabilmente non ti sorprenderà sapere che il PSS* contrassegnato con la stella è fantastico. Lo sterzo è rapido e diretto, ha un buon peso di sterzata e la forza di sterzata aumenta piacevolmente come le normali velocità su strada. Accelerando inizi a notare un leggero ritardo nello sterzo che forse non vorresti, ma l'equilibrio rimane sempre neutro con un pizzico di sottosterzo. È molto molto stabile, non è rumoroso in modo offensivo anche se ronza un po' su alcune superfici e ha buoni livelli di comfort, anche se BMW è un OE che apprezza le alte prestazioni E il comfort, motivo per cui non vedrai mai un runflat su un'auto M.
Funziona molto bene con la M2, ben bilanciata, molto neutra con un pizzico di sottosterzo. Se volessi qualcosa di più, sarebbe più dettaglio attraverso l'asse anteriore e forse uno sterzo leggermente più diretto a velocità più elevate, ma questo è un pacchetto molto buono. Ottimo lavoro BMW e Michelin!
PS4S
Che dire del pneumatico sostitutivo, il Pilot Sport 4S? Beh, è leggermente più silenzioso del SuperSport, ma è più evidente il livello di comfort, che è molto più elevato. Sembra che tu abbia ridotto l'ammortizzazione, è migliorato di molto. Lo sterzo è un po' più leggero e potresti aver bisogno di un po' più di bloccaggio, ma sembra molto simile a velocità inferiori. Man mano che acceleri, ottieni un po' più di imprecisione sull'asse anteriore e forse un po' più di sottosterzo, ma le differenze sono MOLTO piccole. La trazione sembra essere leggermente migliore del PSS, specialmente quando lo pneumatico è più freddo.
Tra PSS* e PS4S, mentre le differenze di maneggevolezza e aderenza sono piccole, i miglioramenti del comfort significano che per la maggior parte delle persone PS4S è lo pneumatico migliore poiché l'aumento del comfort supera la leggera diminuzione della direttività dello sterzo. È un buon affare per la maggior parte delle persone su strada, solo i conducenti più incalliti saranno in grado di notare la differenza di sterzo e solo a velocità che non dovrebbero davvero raggiungere su strada. A quanto pare Michelin sa cosa sta facendo e che PS4S è un degno aggiornamento stradale.
GTR3
Per quanto riguarda la GT3, come la PSS, lo sterzo è rapido e diretto, il che è fantastico alle velocità su strada. Infatti direi che potresti cambiare gli pneumatici e alle normali velocità su strada, non noteresti molto soggettivamente. Ha una sensazione scattante, un po' più della PSS*, e aumenta la forza di sterzata in un modo lineare davvero delizioso, probabilmente il migliore dei tre pneumatici. Dal punto di vista dell'equilibrio, a velocità su strada più basse lo pneumatico anteriore ha troppa autorità, il che rende l'auto un po' nervosa, idealmente per la strada preferiresti avere un po' di sottosterzo nell'auto, e mentre acceleri e carichi di più lo pneumatico ottieni un po' di vangness extra dall'asse anteriore che non avevo notato con le Michelin. Inoltre non mantiene la trazione in prima come fa la MPS4S, ma presumo che questa mescola ami il calore.
Il rumore è nella media, un po' ronzio su certe superfici, più del PSS* e del 4S. Anche il comfort è nella media, un po' rumoroso su forti dossi, ma per uno pneumatico veloce da strada/pista, è sorprendentemente ben educato su strada!
Movimentazione a secco
S.P.S.*
La maneggevolezza su pista asciutta è dove il PSS* dovrebbe avere il vantaggio. Inizialmente è fantastico in pista, sterzata rapida, buoni livelli di aderenza, l'auto va dove vuoi. Ma quando inizi ad aumentare davvero la velocità, trovo due problemi. Il primo è che inizia a insinuarsi il sottosterzo e, mentre puoi bilanciarlo sull'acceleratore nelle curve a bassa velocità, in quelle ad alta velocità non c'è nulla che tu possa fare al riguardo. In secondo luogo, lo pneumatico inizia a diventare davvero fedele alle imperfezioni della pista, dando all'auto una sensazione di nervosismo. Questi sono piccoli difetti, ma pur sempre difetti. Lo pneumatico sembra quasi troppo rigido per gestire le asperità della pista. Il sottosterzo è peggiorato con l'avanzare della sessione. MIRA è una superficie ad altissima aderenza e cuoce gli pneumatici. Tempo finale, 72,1 secondi.
PS4S
Come su strada, la PS4S è leggermente più lenta da sterzare, leggermente meno reattiva, un po' più fluttuante sull'asse anteriore, il che la rende leggermente meno precisa, quindi ti ritrovi a girare più di una volta, ma una volta che hai girato la sua mega mega aderenza. Sembra più alta della PSS*, specialmente sull'asse anteriore.
L'aspetto positivo di questa sensazione leggermente più lenta è che, laddove la SuperSport sembrava nervosa, la PS4S ti consente di tenere il piede dentro, specialmente nelle situazioni ad alta velocità, il che è molto divertente. Sono sicuro che qualsiasi cosa dia agli pneumatici livelli di comfort migliori aiuti anche sulla pista sconnessa.
La 4S sembrava addirittura avere una migliore resistenza al calore rispetto alla PSS*. Vorrei che fosse leggermente più veloce da sterzare, ma era super ispiratrice di fiducia, aveva un ottimo frontale e livelli di aderenza pazzeschi.
Nel complesso, ho preferito questo pneumatico al supersport perché l'equilibrio è migliore, si ottengono più informazioni dall'asse anteriore al limite, anche se non prima. Se dovessi scegliere uno pneumatico per la pista, sceglierei anche il PS4S... il che mi sorprende. Mi è piaciuto molto. Il tempo finale è stato 72.34, quindi solo un quarto di secondo più lento.
GTR3
La GTR3 leggermente più focalizzata sulla pista riporta di nuovo lo sterzo più pesante, ed è più diretta, più corposa, è ciò che vuoi da una gomma da pista. È anche più stabile delle supersportive. I livelli di aderenza sono davvero alti, la resistenza al calore davvero buona, ed è stata l'unica gomma che è diventata più veloce nei 4 giri di prova. È stata anche la gomma più veloce nel test, oltre due secondi più veloce di entrambe le Michelin.
Questo è un sacco di buono, ma c'è anche del cattivo. Il problema più grande è l'asse anteriore. Come la SuperSport, il sottosterzo inizia a insinuarsi, ma si ottengono molte meno informazioni mentre lo fa. Invece di sentirlo attraverso il volante, il primo avviso che si ottiene che il sottosterzo è lì è attraverso il tuo sedere. Se Giti potesse risolvere il sottosterzo sull'asse anteriore sarebbe così sorprendente. Vale anche la pena notare l'ampia scanalatura nella nervatura centrale, che potrebbe essere solo la causa del vago feedback al limite, causa anche un'usura irregolare, sebbene la superficie MIRA sia una superficie molto dura. Giti, per il suo segmento lo pneumatico ha una resistenza all'aquaplaning molto maggiore rispetto ai concorrenti con inclinazione della pista, è possibile chiudere la scanalatura allargando la nervatura centrale.
Handling su asciutto
Tempo su asciutto in secondi
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 69.99 s | Migliore | |
| 72.1 s | +2,11 s | |
| 72.34 s | +2,35 s |
C'è una differenza del 3,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,35 s).
La frenata sull'asciutto è stata estremamente vicina tra la PSS* e la PS4S, con la PSS* che ha avuto un vantaggio quasi insignificante di 0,2 metri. Stranamente, con tutta la velocità della GTR3 in pista, è la peggiore delle tre per la frenata, quasi 2 metri dietro le gomme Michelin.
Frenata su asciutto
Frenata asciutta in metri
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 33.93 m | Migliore | |
| 34.14 m | +0,21 m | |
| 35.88 m | +1,95 m |
C'è una differenza del 5,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,95 m ≈ 0,4 Lunghezze delle auto).
Bagnato
Sul bagnato, la storia è rimasta la stessa. Il PSS* era più lento a sterzare con un bilanciamento del sottosterzo rispetto al GTR3. Niente aquaplaning. Davvero bello scivolare una volta scivolato. Bilanciamento del sottosterzo ma molto divertente. Simile nel complesso al GTR3.
MPS4S - come sull'asciutto, migliore avantreno, migliore entrata in curva, migliore aderenza ma più sovrasterzo, quindi più lavoro per estrarre il tempo. La GTR3 era prevedibile, stabile, niente aquaplaning, buona entrata in curva, buon equilibrio, poco sovrasterzo di spinta come ci si aspetterebbe. Frenata positiva.
Handling su bagnato
Tempo su bagnato in secondi
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 45.48 s | Migliore | |
| 46.35 s | +0,87 s | |
| 47.57 s | +2,09 s |
C'è una differenza del 4,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,09 s).
La frenata sul bagnato mostra dove gli pneumatici più nuovi hanno un enorme vantaggio: il PS4S ferma la M2 1,6 metri prima del PSS*, mentre il GTR3, più focalizzato sulla pista, si trova altri 2,5 metri dietro il SuperSport.
Frenata su bagnato
Frenata sul bagnato in metri
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 27.51 m | Migliore | |
| 29.16 m | +1,65 m | |
| 31.78 m | +4,27 m |
C'è una differenza del 15,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,27 m ≈ 0,9 Lunghezze delle auto).
Risultati
Michelin Pilot Sport 4 S
265/35 R19
Punteggi per categoria (% del migliore)
Tutti i risultati (5)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Posizione nella disciplina | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 2° / 3 | 34.14 m | +0,21 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 3° / 3 | 72.34 s | +2,35 s |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 1° / 3 | 27.51 m | Miglior risultato in questa disciplina |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 1° / 3 | 45.48 s | Miglior risultato in questa disciplina |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 1° / 3 | 10 Points | Miglior risultato in questa disciplina |
Michelin Pilot Super Sport
265/35 R19
Punteggi per categoria (% del migliore)
Tutti i risultati (5)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Posizione nella disciplina | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 1° / 3 | 33.93 m | Miglior risultato in questa disciplina |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 2° / 3 | 72.1 s | +2,11 s |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 2° / 3 | 29.16 m | +1,65 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 2° / 3 | 46.35 s | +0,87 s |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 2° / 3 | 8.5 Points | -1,50 Points |
Giti GitiSport GTR3
265/35 R19
Punteggi per categoria (% del migliore)
Tutti i risultati (5)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Posizione nella disciplina | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 3° / 3 | 35.88 m | +1,95 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 1° / 3 | 69.99 s | Miglior risultato in questa disciplina |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 3° / 3 | 31.78 m | +4,27 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 3° / 3 | 47.57 s | +2,09 s |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 3° / 3 | 7 Points | -3,00 Points |
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