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Michelin CrossClimate 2 contro Michelin CrossClimate+

Name: Michelin CrossClimate 2 contro Michelin CrossClimate+
Creator: Tyre Reviews
Published: 2021-09-02

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 205/55 R16
Pneumatici testati: 2
Discipline: 6

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Asciutto

Frenata su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Michelin CrossClimate 2	34.15 m	Migliore	0 km/h
2Michelin CrossClimate+	35.96 m	+1,81 m	29 km/h

C'è una differenza del 5,3% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,81 m ≈ 0,4 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Michelin CrossClimate+ viaggerebbe ancora a 29 km/h quando il Michelin CrossClimate 2 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin CrossClimate 2	80.43 s	Migliore
2Michelin CrossClimate+	82.17 s	+1,74 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su asciutto hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Bagnato

Frenata su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Michelin CrossClimate 2	29.2 m	Migliore	0 km/h
2Michelin CrossClimate+	30.63 m	+1,43 m	28 km/h

C'è una differenza del 4,9% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,43 m ≈ 0,3 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Michelin CrossClimate+ viaggerebbe ancora a 28 km/h quando il Michelin CrossClimate 2 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin CrossClimate 2	49 s	Migliore
2Michelin CrossClimate+	49.03 s	+0,03 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su bagnato hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Neve

Handling su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin CrossClimate 2	91.3 s	Migliore
2Michelin CrossClimate+	94 s	+2,70 s

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su neve hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.

Valore

Consumo di carburante
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Carburante extra / anno
1Michelin CrossClimate 2	5.55 l/100km	Migliore	€0
2Michelin CrossClimate+	5.66 l/100km	+0,11 l/100km	€34

Tutti gli pneumatici sottoposti al test Consumo di carburante hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%. Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Michelin CrossClimate+ consuma circa 21 L (€34) di carburante in più rispetto al Michelin CrossClimate 2.

Modifica le ipotesi

Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.

Benzina/Diesel Elettrico

Chilometraggio annuo

19.000 km

km (L)

miglia (gal USA)

Prezzo del carburante

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Imposta il consumo del mio veicolo

Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su asciutto: 60 → 3 MPH
Frenata su bagnato: 50 → 5 MPH

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 28%
Frenata su asciutto	50%	14%
Handling su asciutto	50%	14%
Bagnato · 39%
Frenata su bagnato	50%	19,5%
Handling su bagnato	50%	19,5%
Neve · 28%
Handling su neve	100%	28%
Valore · 5%
Consumo di carburante	100%	5%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.

Handling su bagnato

Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Handling su neve

Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Consumo di carburante

Per i test di consumo di carburante in condizioni reali, utilizzo veicoli identici sullo stesso percorso in condizioni stabilizzate, confrontando gli pneumatici candidati con quelli di riferimento. Quando non si utilizza un circuito ovale, il consumo di carburante viene misurato su percorsi ripetuti in entrambe le direzioni per minimizzare l'influenza del vento e della pendenza. Il risultato è riportato in litri per 100 km e la differenza di consumo tra gli pneumatici candidati e quelli di riferimento è attribuita alla differenza di resistenza al rotolamento.

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