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Goodyear Eagle F1 contro Falken Azenis FK460 contro Wildpeak AT Trail

Name: Goodyear Eagle F1 contro Falken Azenis FK460 contro Wildpeak AT Trail
Creator: Tyre Reviews
Published: 2024-01-08

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 255/40 R20
Pneumatici testati: 3
Discipline: 10

Leggi le misure, non solo la classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Asciutto

Frenata su asciutto
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	35.5 m	Migliore
Falken Azenis FK460 AS	37.1 m	+1,60 m
Falken Wildpeak AT Trail	41 m	+5,50 m

C'è una differenza del 15,5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,5 m ≈ 1,2 Lunghezze delle auto).

Handling su asciutto
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	42.73 s	Migliore
Falken Azenis FK460 AS	42.79 s	+0,06 s
Falken Wildpeak AT Trail	44.35 s	+1,62 s

C'è una differenza del 3,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,62 s).

Bagnato

Frenata su bagnato
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Falken Azenis FK460 AS	43.8 m	Migliore
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	47.2 m	+3,40 m
Falken Wildpeak AT Trail	52.6 m	+8,80 m

C'è una differenza del 20,1% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (8,8 m ≈ 2 Lunghezze delle auto).

Handling su bagnato
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Falken Azenis FK460 AS	47.41 s	Migliore
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	48.15 s	+0,74 s
Falken Wildpeak AT Trail	50.25 s	+2,84 s

C'è una differenza del 6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,84 s).

Neve

Frenata su neve
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Falken Wildpeak AT Trail	13.1 m	Migliore
Falken Azenis FK460 AS	15.9 m	+2,80 m
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	19.1 m	+6,00 m

C'è una differenza del 45,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (6 m ≈ 1,3 Lunghezze delle auto).

Trazione su neve
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Falken Wildpeak AT Trail	21.6 s	Migliore
Falken Azenis FK460 AS	23.1 s	+1,50 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	26.5 s	+4,90 s

C'è una differenza del 22,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,9 s).

Handling su neve
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Falken Wildpeak AT Trail	82.5 s	Migliore
Falken Azenis FK460 AS	85.8 s	+3,30 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	87.6 s	+5,10 s

C'è una differenza del 6,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,1 s).

Comfort

Comfort soggettivo
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Falken Wildpeak AT Trail	100 Points	Migliore
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	97 Points	-3,00 Points
Falken Azenis FK460 AS	95 Points	-5,00 Points

C'è una differenza del 5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5 Points).

Rumore soggettivo
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	100 Points	Migliore
Falken Azenis FK460 AS	96 Points	-4,00 Points
Falken Wildpeak AT Trail	95 Points	-5,00 Points

C'è una differenza del 5% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5 Points).

Valore

Resistenza al rotolamento
Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Carburante extra / anno
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	7.35 kg/t	Migliore	€0
Falken Wildpeak AT Trail	8.3 kg/t	+0,95 kg/t	€65
Falken Azenis FK460 AS	9.38 kg/t	+2,03 kg/t	€139

C'è una differenza del 27,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (2,03 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Falken Azenis FK460 AS consuma circa 84 L (€139) di carburante in più rispetto al Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S.

Modifica le ipotesi

Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.

Benzina/Diesel Elettrico

Chilometraggio annuo

19.000 km

km (L)

miglia (gal USA)

Prezzo del carburante

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Imposta il consumo del mio veicolo

Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Mostra la metodologia di test completa

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 27%
Frenata su asciutto	50%	13,5%
Handling su asciutto	50%	13,5%
Bagnato · 37%
Frenata su bagnato	50%	18,5%
Handling su bagnato	50%	18,5%
Neve · 26%
Frenata su neve	35%	9,1%
Trazione su neve	30%	7,8%
Handling su neve	35%	9,1%
Comfort · 5%
Comfort soggettivo	50%	2,5%
Rumore soggettivo	50%	2,5%
Valore · 5%
Resistenza al rotolamento	100%	5%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.

Handling su bagnato

Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Trazione su neve

Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.

Handling su neve

Per la guida sulla neve, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile. Il circuito viene battuto e preparato dopo ogni giro, mentre si cambiano le gomme, in modo che ogni set di pneumatici venga testato su una superficie sempre preparata. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, escludendo i giri influenzati da evidenti errori di guida o da condizioni ambientali anomale. Poiché le superfici innevate si degradano più rapidamente dell'asfalto, i giri di controllo vengono effettuati più frequentemente, in genere ogni due set di pneumatici candidati.

Comfort soggettivo

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore soggettivo

Per la valutazione soggettiva del rumore, guido a velocità costante su diverse tipologie di superficie con i finestrini chiusi, la ventilazione disattivata e l'impianto audio spento. Valuto il livello di rumore complessivo, la qualità tonale, il rimbombo della cavità, il rumore di fondo, il rombo a banda larga e la sensibilità sia alla velocità che alla consistenza della strada. Ogni pneumatico viene valutato su una scala da 1 a 10 e corredato da osservazioni scritte sulle caratteristiche del rumore e sul fastidio che provoca.

Resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.

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