Sono cinque all season premium costruiti per il mercato touring nordamericano e, con garanzie che vanno da 70.000 a 85.000 miglia in questa misura, tutti vi chiedono di montare un treno e di dimenticarvene per anni. La domanda a cui volevo rispondere è se qualcuno di loro abbia rinunciato in silenzio a qualcosa per far tornare quel numero.
I cinque sono il Bridgestone Turanza EverDrive, il Continental TrueContact Tour 54, il nuovo Dunlop Blue Response A/S, il Goodyear Assurance MaxLife 2 e il Michelin Defender 2, tutti in 215/55 R17 e tutti montati su una Toyota Camry. Le prove sull'asciutto e sul bagnato si sono svolte al centro prove dell'Alabama, e ogni pneumatico è stato valutato in frenata sull'asciutto, handling sull'asciutto, frenata sul bagnato, handling sul bagnato, aquaplaning longitudinale, frenata sulla neve, trazione sulla neve, comfort, rumorosità, resistenza al rotolamento e costo per 1.000 miglia garantite.
Condizioni e metodologia
Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.
- Pressione degli pneumatici (come registrate)
- 35
- Driver di prova
- Jonathan Benson
Mostra la metodologia di test completa
Condizioni registrate
- Frenata su asciutto
- 96 → 0 km/h
- Handling su asciutto
- 22–26 °C
- Frenata su bagnato
- 96 → 0 km/h · 22–23 °C
- Handling su bagnato
- 26–28 °C
- Frenata su neve
- 40 → 20 km/h
Ponderazione del punteggio
I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo. I pesi delle discipline ripartiscono la quota della rispettiva categoria. Leggere la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.
| Test | Nella categoria | Peso sul punteggio totale |
|---|---|---|
| Asciutto · 35% | ||
| Frenata su asciutto | 50% | 17,5% |
| Handling su asciutto | 40% | 14% |
| Maneggevolezza su asciutto soggettiva | 10% | 3,5% |
| Bagnato · 40% | ||
| Frenata su bagnato | 50% | 20% |
| Handling su bagnato | 40% | 16% |
| Maneggevolezza su bagnato soggettiva | 5% | 2% |
| Aquaplaning in rettilineo | 5% | 2% |
| Neve · 10% | ||
| Frenata su neve | 50% | 5% |
| Trazione su neve | 50% | 5% |
| Comfort · 10% | ||
| Comfort soggettivo | 50% | 5% |
| Rumore | 50% | 5% |
| Valore · 5% | ||
| Valore | 100% | 5% |
I nostri metodi standard
Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.
Frenata su asciutto
Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.
Handling su asciutto
Per la guida su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modelli di usura del pneumatico e la resistenza al calore su percorsi più lunghi.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, le caratteristiche di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Frenata su bagnato
Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre set di pneumatici candidati per i test sul bagnato.
Handling su bagnato
Per la guida sul bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione a cordolo progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta transitoria e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.
Maneggevolezza su bagnato soggettiva
Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata della maneggevolezza al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la sicurezza generale utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.
Aquaplaning in rettilineo
Per misurare la resistenza all'aquaplaning in linea retta, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.
Frenata su neve
Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due set di pneumatici candidati.
Trazione su neve
Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area dinamica del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due set di pneumatici candidati per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.
Comfort soggettivo
Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli appuntiti. Valuto la qualità di guida primaria, la qualità di guida secondaria, la rigidità degli impatti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.
Rumore
Per la valutazione del rumore in cabina, guido a velocità controllate, in genere 50, 80, 100 e 120 km/h, su superfici di prova NVH con caratteristiche di texture definite. I microfoni calibrati sono posizionati all'altezza delle orecchie all'interno dell'abitacolo. Le misurazioni vengono effettuate utilizzando la ponderazione A, con analisi a terzi d'ottava laddove necessario per identificare caratteristiche tonali come la risonanza della cavità. I finestrini rimangono chiusi, la ventilazione è disattivata e le condizioni ambientali sono controllate in modo che i dati riflettano il comportamento del pneumatico piuttosto che interferenze esterne.
Resistenza al rotolamento
La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.
Una nota importante sui dati della neve prima di iniziare. Non li ho prodotti io. Vengono dal benchmarking interno di Dunlop, svolto l'anno scorso, ben prima che di questo test si parlasse con me. Li ho inclusi perché sono gli unici dati sulla neve che esistono per questi cinque pneumatici insieme, ma non sono dati miei e siete liberi di considerarli di conseguenza. Se preferite che non pesino sul risultato, portate a zero il peso della neve nella tabella dei risultati. La mia ponderazione predefinita mette le prestazioni sull'asciutto e sul bagnato davanti alla neve.
Frenata sull'asciutto
Il Dunlop Blue Response A/S si è distinto nettamente in frenata sull'asciutto con 38,1 metri, circa il 5 % in meno di Goodyear e Continental, separati fra loro da appena un decimo di metro. Il Bridgestone Turanza EverDrive è arrivato ultimo, e non di poco, con 42,9 metri, circa il 12 % in più del Dunlop. Riportato a una frenata autostradale da 130 km/h, sul Bridgestone stareste ancora viaggiando a circa 43 km/h nel momento in cui l'auto con il Dunlop si è già fermata del tutto.
Frenata su asciutto
Frenata asciutta in metri (96 - 0 km/h)
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 38.1 m | Migliore | 0 km/h | |
| 40.1 m | +2,00 m | 29 km/h | |
| 40.2 m | +2,10 m | 30 km/h | |
| 40.4 m | +2,30 m | 31 km/h | |
| 42.9 m | +4,80 m | 43 km/h |
C'è una differenza del 12,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (4,8 m ≈ 1,1 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Bridgestone Turanza EverDrive viaggerebbe ancora a 43 km/h quando il Dunlop Blue Response AS si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling sull'asciutto
Il Continental TrueContact Tour 54 ha firmato il giro più veloce sull'asciutto in 44,04 secondi, con il Goodyear a un decimo e l'intero gruppo racchiuso in 0,73 secondi. Ve lo dico senza giri di parole: è la prova meno rilevante del programma per un all season ad alta percorrenza, ed è per questo che pesa pochissimo nel punteggio. Se volete essere i più veloci al vostro track day con pneumatici touring, la risposta è il Continental e poi il Goodyear, ma non è per questo che qualcuno li compra.
Handling su asciutto
Tempo su asciutto in secondi [Temperatura media 24c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 44.04 s | Migliore | |
| 44.15 s | +0,11 s | |
| 44.53 s | +0,49 s | |
| 44.66 s | +0,62 s | |
| 44.77 s | +0,73 s |
Tutti gli pneumatici sottoposti al test Handling su asciutto hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.
Handling soggettivo sull'asciutto
Ciò che conta molto di più in questa categoria è come si comporta uno pneumatico nei piccoli comandi e in quelli di emergenza, ed è esattamente quello che copre la valutazione soggettiva. Il Continental è stato il migliore dei cinque: neutro, con un inserimento prevedibile, forte tenuta laterale e la minima scomposizione del retrotreno quando l'ho provocato con un cambio di corsia deciso. Il Dunlop lo seguiva molto da vicino con lo stesso carattere pacato.
Il Michelin Defender 2 ha lo sterzo più affilato e pronto del gruppo, e questo è davvero piacevole, ma proprio quella reattività in più dell'avantreno è ciò che gli costa in questo test: chiedete molto all'asse anteriore in una manovra di evitamento e il posteriore arriva più di quanto faccia sul Continental o sul Dunlop. Il Goodyear sta all'estremo opposto di questo compromesso. È il più morbido attorno al centro e il più lento a costruire la forza di curva, cosa che non amo particolarmente, ma una volta impostato l'angolo di sterzo resta stabile e imperturbabile. Il Bridgestone è stato l'ultimo dei cinque, con un po' meno stabilità in curva e tempi più lunghi per recuperare dopo aver perso aderenza.
Maneggevolezza su asciutto soggettiva
Punteggio soggettivo di handling su asciutto
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 8.5 Points | Migliore | |
| 8.4 Points | -0,10 Points | |
| 8.3 Points | -0,20 Points | |
| 8.2 Points | -0,30 Points | |
| 8.1 Points | -0,40 Points |
C'è una differenza del 4,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,4 Points).
Frenata sul bagnato
Il Continental è stato di nuovo il migliore del test con 48,1 metri, con il Goodyear a poco meno di un metro. Il Dunlop è terzo, e poi il Michelin Defender 2 sale sopra il Bridgestone, ultimo con 53,7 metri, cioè 5,6 metri, più di una lunghezza d'auto, dietro al Continental. Quel risultato non sorprende visto come si sentiva il Bridgestone sul tracciato bagnato: non ha mai avuto l'aderenza pura di mescola degli pneumatici davanti a lui.
Frenata su bagnato
Frenata sul bagnato in metri (96 - 0 km/h) [Temperatura media 22.5c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 48.1 m | Migliore | 0 km/h | |
| 49 m | +0,90 m | 18 km/h | |
| 50.5 m | +2,40 m | 28 km/h | |
| 51.6 m | +3,50 m | 34 km/h | |
| 53.7 m | +5,60 m | 42 km/h |
C'è una differenza del 11,6% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (5,6 m ≈ 1,2 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Bridgestone Turanza EverDrive viaggerebbe ancora a 42 km/h quando il Continental TrueContact Tour 54 si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Handling sul bagnato
Quando le condizioni lo permettono faccio l'handling sul bagnato due volte, e qui l'ho fatto. Il Continental TrueContact Tour 54 è stato il più veloce entrambe le volte in 50,32 secondi ed è anche quello che ho apprezzato di più. Non è uno pneumatico difficile da guidare e non vi sorprende mai. Che stiate accelerando, frenando o sterzando, o che chiediate tutte e tre le cose insieme, fa semplicemente quello che gli avete chiesto, senza drammi e con vera aderenza dietro.
Il Goodyear Assurance MaxLife 2 è arrivato secondo, e ci è arrivato in un modo completamente diverso. È lo pneumatico meno sportivo del test, più lento a reagire e più lento a costruire la forza di curva, ma la sua aderenza e la sua stabilità a metà curva erano eccellenti. Dove altri pneumatici si alzavano e scivolavano nelle zone di acqua stagnante più profonde del tracciato, il Goodyear semplicemente proseguiva. Non mi ha dato sorprese da nessuna parte e per questo mi è piaciuto molto.
Dunlop e Bridgestone erano separati da un paio di decimi e si sono scambiati le posizioni fra le due sessioni, con il Dunlop in media una frazione avanti. Sono arrivati quasi allo stesso tempo da direzioni opposte: il Dunlop aveva la migliore aderenza di mescola ma una minore resistenza all'acqua stagnante, mentre il Bridgestone era l'opposto, più a suo agio nelle pozze profonde ma senza lo stesso mordente sull'asfalto bagnato.
Il Michelin è stato il più lento qui, anche se solo di un decimo dal Bridgestone. Il suo sterzo è diretto e preciso e questo lo aiuta all'inizio, ma non ha la tenuta laterale per sostenerlo. Insistete in curva e sottosterza, e l'avantreno impiega molto a rientrare quando rilasciate. C'è anche un po' più di sovrasterzo di quanto vi darà il resto di questo gruppo, cosa che su una Camry rasenta il miracolo, e arriva un po' più in fretta di quanto vorrei.
Handling su bagnato
Tempo su bagnato in secondi [Temperatura media 27c]
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 50.32 s | Migliore | |
| 50.77 s | +0,45 s | |
| 51.87 s | +1,55 s | |
| 52.07 s | +1,75 s | |
| 52.17 s | +1,85 s |
C'è una differenza del 3,7% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,85 s).
Aquaplaning longitudinale
Un ribaltamento completo dell'ordine del bagnato. Il Michelin Defender 2 è stato il migliore del test qui con oltre due km/h di margine, galleggiando a 66,65 km/h, con il Bridgestone secondo e il Continental terzo. Il Dunlop è arrivato ultimo e non di poco, oltre sei km/h dietro al Michelin: la debolezza più evidente di uno pneumatico per il resto molto completo, e vale la pena saperlo se il vostro tragitto quotidiano comprende acqua stagnante.
Aquaplaning in rettilineo
Velocità di galleggiamento in Km/h
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 66.65 km/h | Migliore | |
| 64.52 km/h | -2,13 km/h | |
| 63.48 km/h | -3,17 km/h | |
| 63.05 km/h | -3,60 km/h | |
| 60.39 km/h | -6,26 km/h |
C'è una differenza del 9,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (6,26 Km/H).
Frenata sulla neve
Come detto sopra, questi dati sono di Dunlop, non miei. Il Bridgestone Turanza EverDrive è stato comodamente il migliore dei cinque con 14,7 metri, circa il 9 % in meno del Dunlop, secondo. Il Continental è terzo, mentre Michelin e Goodyear sono stati i due più deboli, con il Goodyear ultimo.
Frenata su neve
Frenata sulla neve in metri (40 - 20 km/h)
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Velocità residua |
|---|---|---|---|
| 14.7 m | Migliore | 0 km/h | |
| 16 m | +1,30 m | 37 km/h | |
| 16.6 m | +1,90 m | 44 km/h | |
| 17.7 m | +3,00 m | 54 km/h | |
| 18 m | +3,30 m | 56 km/h |
C'è una differenza del 22,4% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (3,3 m ≈ 0,7 Lunghezze delle auto). Frenando da 130 km/h, il Goodyear Assurance MaxLife 2 viaggerebbe ancora a 56 km/h quando il Bridgestone Turanza EverDrive si è già fermato.
La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.
Trazione sulla neve
Il vantaggio del Bridgestone è ancora più ampio in trazione, dove è stato quasi il 18 % più rapido del Dunlop, secondo. Non è un distacco piccolo fra due pneumatici della stessa categoria, è quasi una categoria di pneumatico diversa. Si può sostenere che Bridgestone abbia sovradimensionato le prestazioni sulla neve dell'EverDrive, e i prodotti Bridgestone nordamericani hanno già preso questa direzione in passato, ma il risultato parla da solo: se usate pneumatici all season in un clima davvero nevoso, questa è la scelta logica fra i cinque. Se avete davvero bisogno di guidare sulla neve, comprate uno pneumatico invernale.
Il Goodyear è arrivato ultimo, circa il 26 % dietro al Bridgestone. Quel numero da titolo lo fa sembrare peggiore di quanto sia, perché il Bridgestone è talmente fuori scala: il distacco dal Continental e dal Michelin è molto più contenuto. La neve resta la debolezza evidente del Goodyear e va migliorata, ma non è il disastro che il divario fra primo e ultimo lascia intendere.
Trazione su neve
Tempo di accelerazione della neve
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 3.55 s | Migliore | |
| 4.32 s | +0,77 s | |
| 4.54 s | +0,99 s | |
| 4.66 s | +1,11 s | |
| 4.82 s | +1,27 s |
C'è una differenza del 35,8% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1,27 s).
Comfort
Continental e Goodyear hanno condiviso il punteggio di comfort più alto, con il Dunlop subito dietro e Michelin e Bridgestone appaiati in coda. Sulle sconnessioni più secche il Goodyear sarebbe la mia scelta, e se avete seguito le sezioni sull'handling la cosa avrà senso: la stessa morbidezza che smorza la sua risposta di sterzo è quella che gli permette di assorbire uno spigolo duro meglio di chiunque altro qui. Il Bridgestone è stato il più rigido dei cinque.
Comfort soggettivo
Punteggio di comfort soggettivo
Più alto è meglio ↑| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 10 Points | Migliore | |
| 10 Points | Migliore | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points |
C'è una differenza del 10% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (1 Points).
Rumorosità
La rumorosità misurata è stata di fatto un pareggio. Il Dunlop è il più silenzioso con 63,5 dB e il Michelin il più rumoroso con 64,0 dB, mezzo decibel di scarto che nessun guidatore riconoscerà dal sedile. La rumorosità soggettiva è più difficile da giudicare di una lettura strumentale perché riguarda tanto il timbro quanto il volume, e su questa base il Goodyear è stato il mio preferito sulle varie superfici che ho percorso, con Continental e Dunlop poco dietro, il Michelin un piccolo passo indietro e il Bridgestone ultimo. Nessuno di loro è uno pneumatico rumoroso. È solo che, se la vostra priorità è un abitacolo sereno e ovattato, il Goodyear ve lo offre in modo più completo degli altri.
Rumore
Rumore interno in dB
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|
| 63.5 dB | Migliore | |
| 63.8 dB | +0,30 dB | |
| 63.9 dB | +0,40 dB | |
| 63.9 dB | +0,40 dB | |
| 64 dB | +0,50 dB |
Tutti gli pneumatici sottoposti al test Rumore hanno ottenuto punteggi inferiori al 3%.
Rapporto qualità-prezzo
Qui il valore è il costo per 1.000 miglia garantite, calcolato con i prezzi attuali di Tire Rack e con la garanzia chilometrica reale di ogni pneumatico in questa misura. Il Dunlop risulta il migliore con 2,24 $, con il Goodyear secondo grazie alla garanzia più lunga del test, 85.000 miglia. Il Michelin Defender 2 è ultimo, semplicemente perché è lo pneumatico più caro da comprare qui. Il Continental è quarto pur essendo, insieme al Dunlop, il più economico dei cinque, perché questo 215/55 R17 è omologato V e porta una garanzia di 70.000 miglia invece delle 80.000 miglia che Continental garantisce sulle misure omologate T e H. Dal migliore al peggiore ballano circa il 17 %, quindi è un dato da conoscere ma non uno che debba prevalere su come uno pneumatico si comporta davvero. Se avete visto il video, quei numeri erano calcolati su una garanzia forfettaria di 80.000 miglia per tutti e cinque, cosa che favoriva il Continental, e sui prezzi di allora; i numeri qui usano i prezzi attuali e la garanzia reale di ogni pneumatico in questa misura.
Valore
Dollari/1000 miglia in base alla garanzia chilometrica
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | costo per 1.000 miglia |
|---|---|---|---|
| 2.24 Price/1000 | Migliore | $10,97 | |
| 2.27 Price/1000 | +0,03 Price/1000 | $12,27 | |
| 2.47 Price/1000 | +0,23 Price/1000 | $11,11 | |
| 2.56 Price/1000 | +0,32 Price/1000 | $11,37 | |
| 2.62 Price/1000 | +0,38 Price/1000 | $13,08 |
C'è una differenza del 17% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,38 Price/1000). Su 25.000 miglia, lo pneumatico più economico da possedere (Dunlop Blue Response AS) risulta $53 più conveniente del più costoso (Michelin Defender 2).
Come viene calcolato
Qui la durata dello pneumatico è la garanzia chilometrica del produttore, NON usura misurata: è la promessa del produttore, non un risultato di test.
La durata è la garanzia chilometrica del produttore, non usura misurata. Si ipotizza un'auto tipica che consuma 8 l/100km (la resistenza al rotolamento incide per il 20% sul consumo), carburante a $0,95 al litro e $80 di montaggio per treno di quattro. I prezzi (USA) risalgono al test del 2026; i costi di finanziamento sono esclusi.
Resistenza al rotolamento
Il Continental TrueContact Tour 54 ha la resistenza al rotolamento più bassa dei cinque con 8,18 kg/t, con il Bridgestone Turanza EverDrive abbastanza vicino a 8,25 da poter parlare di pareggio. Poi arrivano il Dunlop con 8,52 e il Michelin Defender 2 con 8,71, e il Goodyear Assurance MaxLife 2 è ultimo con 8,93, circa il 9 % in più del Continental. Qui merita più attenzione del solito, perché i numeri sul valore qui sopra contano solo quello che pagate al banco, e su uno pneumatico che vi chiedono di tenere 70.000 miglia o più la bolletta del carburante è l'altra metà del costo di esercizio.
Resistenza al rotolamento
Resistenza al rotolamento in kg t
Più basso è meglio ↓| Posizione / Pneumatico | Risultato | Distacco dal migliore | Carburante extra / anno |
|---|---|---|---|
| 8.18 kg/t | Migliore | €0 | |
| 8.25 kg/t | +0,07 kg/t | €4 | |
| 8.52 kg/t | +0,34 kg/t | €21 | |
| 8.71 kg/t | +0,53 kg/t | €32 | |
| 8.93 kg/t | +0,75 kg/t | €46 |
C'è una differenza del 9,2% tra il migliore e il peggiore performer in questa categoria (0,75 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Goodyear Assurance MaxLife 2 consuma circa 28 L (€46) di carburante in più rispetto al Continental TrueContact Tour 54.
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Risultati
Il Continental TrueContact Tour 54 vince questo test, e lo vince alla classica maniera Continental: migliore del test in frenata sul bagnato, handling sul bagnato e handling soggettivo sul bagnato, il più veloce sul giro asciutto e a pari merito per il miglior comfort. Non è riuscito a stare con il Bridgestone sulla neve, ma è stato terzo su cinque in entrambe le prove sulla neve e, mentre la garanzia corta di questa misura lo fa scendere al quarto posto nel costo per miglio garantito, resta economico da acquistare quanto qualsiasi altro qui. Se volete un solo pneumatico che sia eccellente in tutto ciò che accade su strada, è questo.
Il Dunlop Blue Response A/S è secondo ed è un primo all season touring molto convincente da parte di Dunlop sotto Sumitomo. È stato il migliore del test in frenata sull'asciutto, lo pneumatico più silenzioso allo strumento, solido soggettivamente sia sul bagnato sia sull'asciutto, e il migliore del resto sulla neve dietro al Bridgestone. La sua unica vera debolezza è l'aquaplaning longitudinale, dove è arrivato ultimo. Non ho esitazioni a consigliarlo.
Il Goodyear Assurance MaxLife 2 prende il terzo posto con alcune delle migliori prestazioni qui in frenata sul bagnato, handling sul bagnato e handling sull'asciutto, più il miglior comfort a pari merito e la migliore rumorosità soggettiva. È anche l'unico pneumatico da cui allontanerei attivamente chi vive in una zona nevosa, perché è arrivato ultimo in entrambe le prove sulla neve. Nessun track day e nessuna tormenta in programma? È uno pneumatico eccellente.
Il Bridgestone Turanza EverDrive chiude quarto, ed è quasi esattamente l'immagine speculare del Goodyear. È stato ultimo sia in frenata sul bagnato sia sull'asciutto e non ha mai avuto l'aderenza dei primi su nessuno dei due tracciati di handling, ma le sue prestazioni sulla neve sono di un'altra categoria rispetto a tutto il resto di questo test. Compratelo per il clima, non per il tempo sul giro.
L'ultimo posto va al Michelin Defender 2, e vale la pena ricordare cosa significhi un ultimo posto in un test di cinque pneumatici premium: lo consiglio comunque. È stato il migliore del test in aquaplaning longitudinale, competitivo nell'handling sull'asciutto, e ha lo sterzo più pronto e piacevole del gruppo. Semplicemente cede una frazione di aderenza in ogni condizione, cosa che sospetto sia una scelta progettuale deliberata, perché Michelin ha una lunga tradizione nel sovradimensionare la durata. È anche lo pneumatico più caro del test da acquistare, il che lo lascia ultimo nel costo per miglio garantito. Ogni pneumatico qui è garantito per almeno 70.000 miglia, ma il Defender 2 è quello che gli utenti raccontano di aver portato ben oltre le 100.000.
Cinque buoni pneumatici, quindi, ciascuno con una personalità distinta. Cambiate la ponderazione dei punteggi qui sotto perché corrisponda a dove guidate davvero e l'ordine cambierà con essa.
Continental TrueContact Tour 54
215/55 R17 94V
Punteggi per categoria (% del migliore)
Tutti i risultati (13)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Posizione nella disciplina | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 3° / 5 | 40.2 m | +2,10 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 1° / 5 | 44.04 s | Miglior risultato in questa disciplina |
| Maneggevolezza su asciutto soggettivaPiù alto è meglio | 1° / 5 | 8.5 Points | Miglior risultato in questa disciplina |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 1° / 5 | 48.1 m | Miglior risultato in questa disciplina |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 1° / 5 | 50.32 s | Miglior risultato in questa disciplina |
| Maneggevolezza su bagnato soggettivaPiù alto è meglio | 1° / 5 | 8.4 Points | Miglior risultato in questa disciplina |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 3° / 5 | 63.48 km/h | -3,17 km/h |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 3° / 5 | 16.6 m | +1,90 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 3° / 5 | 4.54 s | +0,99 s |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 1° / 5 | 10 Points | Miglior risultato in questa disciplina |
| RumorePiù basso è meglio | 3° / 5 | 63.9 dB | +0,40 dB |
| ValorePiù basso è meglio | 4° / 5 | 2.56 Price/1000 | +0,32 Price/1000 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 1° / 5 | 8.18 kg/t | Miglior risultato in questa disciplina |
- UTQG
- 840 A A
- Protezione del cerchione
- Ampia
- Peso
- 10.83 kg
- Battistrada
- 8.73 mm
- Prezzo
- 178.99
Dunlop Blue Response AS
215/55 R17 94V
Punteggi per categoria (% del migliore)
Tutti i risultati (13)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Posizione nella disciplina | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 1° / 5 | 38.1 m | Miglior risultato in questa disciplina |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 3° / 5 | 44.53 s | +0,49 s |
| Maneggevolezza su asciutto soggettivaPiù alto è meglio | 2° / 5 | 8.4 Points | -0,10 Points |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 3° / 5 | 50.5 m | +2,40 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 3° / 5 | 51.87 s | +1,55 s |
| Maneggevolezza su bagnato soggettivaPiù alto è meglio | 2° / 5 | 8.3 Points | -0,10 Points |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 5° / 5 | 60.39 km/h | -6,26 km/h |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 2° / 5 | 16 m | +1,30 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 2° / 5 | 4.32 s | +0,77 s |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 3° / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| RumorePiù basso è meglio | 1° / 5 | 63.5 dB | Miglior risultato in questa disciplina |
| ValorePiù basso è meglio | 1° / 5 | 2.24 Price/1000 | Miglior risultato in questa disciplina |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 3° / 5 | 8.52 kg/t | +0,34 kg/t |
- UTQG
- 820 A A
- Peso
- 10.63 kg
- Battistrada
- 8.73 mm
- Prezzo
- 179.00
Goodyear Assurance MaxLife 2
215/55 R17 94V
Punteggi per categoria (% del migliore)
Tutti i risultati (13)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Posizione nella disciplina | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 2° / 5 | 40.1 m | +2,00 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 2° / 5 | 44.15 s | +0,11 s |
| Maneggevolezza su asciutto soggettivaPiù alto è meglio | 4° / 5 | 8.2 Points | -0,30 Points |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 2° / 5 | 49 m | +0,90 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 2° / 5 | 50.77 s | +0,45 s |
| Maneggevolezza su bagnato soggettivaPiù alto è meglio | 2° / 5 | 8.3 Points | -0,10 Points |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 4° / 5 | 63.05 km/h | -3,60 km/h |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 5° / 5 | 18 m | +3,30 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 5° / 5 | 4.82 s | +1,27 s |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 1° / 5 | 10 Points | Miglior risultato in questa disciplina |
| RumorePiù basso è meglio | 2° / 5 | 63.8 dB | +0,30 dB |
| ValorePiù basso è meglio | 2° / 5 | 2.27 Price/1000 | +0,03 Price/1000 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 5° / 5 | 8.93 kg/t | +0,75 kg/t |
- UTQG
- 820 A B
- Peso
- 10.89 kg
- Battistrada
- 8.73 mm
- Prezzo
- 192.99
Bridgestone Turanza EverDrive
215/55 R17 94V
Punteggi per categoria (% del migliore)
Tutti i risultati (13)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Posizione nella disciplina | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 5° / 5 | 42.9 m | +4,80 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 5° / 5 | 44.77 s | +0,73 s |
| Maneggevolezza su asciutto soggettivaPiù alto è meglio | 5° / 5 | 8.1 Points | -0,40 Points |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 5° / 5 | 53.7 m | +5,60 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 4° / 5 | 52.07 s | +1,75 s |
| Maneggevolezza su bagnato soggettivaPiù alto è meglio | 5° / 5 | 7.9 Points | -0,50 Points |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 2° / 5 | 64.52 km/h | -2,13 km/h |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 1° / 5 | 14.7 m | Miglior risultato in questa disciplina |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 1° / 5 | 3.55 s | Miglior risultato in questa disciplina |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 4° / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| RumorePiù basso è meglio | 3° / 5 | 63.9 dB | +0,40 dB |
| ValorePiù basso è meglio | 3° / 5 | 2.47 Price/1000 | +0,23 Price/1000 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 2° / 5 | 8.25 kg/t | +0,07 kg/t |
- UTQG
- 800 B B
- Protezione del cerchione
- Piccola
- Peso
- 10.45 kg
- Battistrada
- 8.73 mm
- Prezzo
- 197.99
Michelin Defender 2
215/55 R17 98V XL
Punteggi per categoria (% del migliore)
Tutti i risultati (13)
Le posizioni confrontano gli pneumatici classificati in questa prova, non l’intero mercato. Sono misure individuali, non punteggi complessivi ponderati.
| Test | Posizione nella disciplina | Risultato | Distacco dal migliore |
|---|---|---|---|
| Frenata su asciuttoPiù basso è meglio | 4° / 5 | 40.4 m | +2,30 m |
| Handling su asciuttoPiù basso è meglio | 4° / 5 | 44.66 s | +0,62 s |
| Maneggevolezza su asciutto soggettivaPiù alto è meglio | 3° / 5 | 8.3 Points | -0,20 Points |
| Frenata su bagnatoPiù basso è meglio | 4° / 5 | 51.6 m | +3,50 m |
| Handling su bagnatoPiù basso è meglio | 5° / 5 | 52.17 s | +1,85 s |
| Maneggevolezza su bagnato soggettivaPiù alto è meglio | 4° / 5 | 8.1 Points | -0,30 Points |
| Aquaplaning in rettilineoPiù alto è meglio | 1° / 5 | 66.65 km/h | Miglior risultato in questa disciplina |
| Frenata su nevePiù basso è meglio | 4° / 5 | 17.7 m | +3,00 m |
| Trazione su nevePiù basso è meglio | 4° / 5 | 4.66 s | +1,11 s |
| Comfort soggettivoPiù alto è meglio | 4° / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| RumorePiù basso è meglio | 5° / 5 | 64 dB | +0,50 dB |
| ValorePiù basso è meglio | 5° / 5 | 2.62 Price/1000 | +0,38 Price/1000 |
| Resistenza al rotolamentoPiù basso è meglio | 4° / 5 | 8.71 kg/t | +0,53 kg/t |
- UTQG
- 840 B B
- Peso
- 11.11 kg
- Battistrada
- 8.43 mm
- Prezzo
- 209.99
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