Grafici del test / Tyre Reviews

Test 2026 pneumatici all season ad alta percorrenza

Name: Test 2026 pneumatici all season ad alta percorrenza
Creator: Tyre Reviews
Published: 2026-08-26

Confronta ogni disciplina nella misura provata: risultato, posizione e distacco dal miglior pneumatico. Il giudizio spiega i compromessi dietro la classifica finale.

Misura testata: 215/55 R17
Pneumatici testati: 5
Discipline: 13
Veicolo del test: Toyota Camry

Leggi le misurazioni, oltre alla classifica

Per frenata e tempi sul giro, meno è meglio; per giudizi soggettivi e velocità di aquaplaning, più è meglio. Le barre partono da zero. Considera anche il distacco effettivo tra gli pneumatici.

Posizioni e distacchi si riferiscono sempre a tutti gli pneumatici del rispettivo gruppo. La selezione non ricalcola la classifica né modifica il riferimento migliore.

Asciutto

Frenata su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Dunlop Blue Response AS	38.1 m	Migliore	0 km/h
2Goodyear Assurance MaxLife 2	40.1 m	+2,00 m	29 km/h
3Continental TrueContact Tour 54	40.2 m	+2,10 m	30 km/h
4Michelin Defender 2	40.4 m	+2,30 m	31 km/h
5Bridgestone Turanza EverDrive	42.9 m	+4,80 m	43 km/h

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 12,6% (4,8 m ≈ 1,1 Lunghezze d’auto). Frenando da 130 km/h, il Bridgestone Turanza EverDrive viaggerebbe ancora a 43 km/h quando il Dunlop Blue Response AS si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su asciutto
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental TrueContact Tour 54	44.04 s	Migliore
2Goodyear Assurance MaxLife 2	44.15 s	+0,11 s
3Dunlop Blue Response AS	44.53 s	+0,49 s
4Michelin Defender 2	44.66 s	+0,62 s
5Bridgestone Turanza EverDrive	44.77 s	+0,73 s

Nel test Handling su asciutto, il distacco tra tutti i pneumatici è stato inferiore al 3%.

Handling asciutto sogg.
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental TrueContact Tour 54	8.5 Points	Migliore
2Dunlop Blue Response AS	8.4 Points	-0,10 Points
3Michelin Defender 2	8.3 Points	-0,20 Points
4Goodyear Assurance MaxLife 2	8.2 Points	-0,30 Points
5Bridgestone Turanza EverDrive	8.1 Points	-0,40 Points

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 4,7% (0,4 Points).

Bagnato

Frenata su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Continental TrueContact Tour 54	48.1 m	Migliore	0 km/h
2Goodyear Assurance MaxLife 2	49 m	+0,90 m	18 km/h
3Dunlop Blue Response AS	50.5 m	+2,40 m	28 km/h
4Michelin Defender 2	51.6 m	+3,50 m	34 km/h
5Bridgestone Turanza EverDrive	53.7 m	+5,60 m	42 km/h

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 11,6% (5,6 m ≈ 1,2 Lunghezze d’auto). Frenando da 130 km/h, il Bridgestone Turanza EverDrive viaggerebbe ancora a 42 km/h quando il Continental TrueContact Tour 54 si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Handling su bagnato
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental TrueContact Tour 54	50.32 s	Migliore
2Goodyear Assurance MaxLife 2	50.77 s	+0,45 s
3Dunlop Blue Response AS	51.87 s	+1,55 s
4Bridgestone Turanza EverDrive	52.07 s	+1,75 s
5Michelin Defender 2	52.17 s	+1,85 s

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 3,7% (1,85 s).

Handling bagnato sogg.
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental TrueContact Tour 54	8.4 Points	Migliore
2Dunlop Blue Response AS	8.3 Points	-0,10 Points
2Goodyear Assurance MaxLife 2	8.3 Points	-0,10 Points
4Michelin Defender 2	8.1 Points	-0,30 Points
5Bridgestone Turanza EverDrive	7.9 Points	-0,50 Points

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 6% (0,5 Points).

Aquaplaning rettilineo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Michelin Defender 2	66.65 km/h	Migliore
2Bridgestone Turanza EverDrive	64.52 km/h	-2,13 km/h
3Continental TrueContact Tour 54	63.48 km/h	-3,17 km/h
4Goodyear Assurance MaxLife 2	63.05 km/h	-3,60 km/h
5Dunlop Blue Response AS	60.39 km/h	-6,26 km/h

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 9,4% (6,26 Km/H).

Neve

Frenata su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Velocità residua
1Bridgestone Turanza EverDrive	14.7 m	Migliore	0 km/h
2Dunlop Blue Response AS	16 m	+1,30 m	37 km/h
3Continental TrueContact Tour 54	16.6 m	+1,90 m	44 km/h
4Michelin Defender 2	17.7 m	+3,00 m	54 km/h
5Goodyear Assurance MaxLife 2	18 m	+3,30 m	56 km/h

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 22,4% (3,3 m ≈ 0,7 Lunghezze d’auto). Frenando da 130 km/h, il Goodyear Assurance MaxLife 2 viaggerebbe ancora a 56 km/h quando il Bridgestone Turanza EverDrive si è già fermato.

La velocità residua è calcolata dagli spazi di frenata misurati, ipotizzando una decelerazione costante; non è una misurazione a sé.

Trazione su neve
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Bridgestone Turanza EverDrive	3.55 s	Migliore
2Dunlop Blue Response AS	4.32 s	+0,77 s
3Continental TrueContact Tour 54	4.54 s	+0,99 s
4Michelin Defender 2	4.66 s	+1,11 s
5Goodyear Assurance MaxLife 2	4.82 s	+1,27 s

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 35,8% (1,27 s).

Comfort

Comfort sogg.
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Continental TrueContact Tour 54	10 Points	Migliore
1Goodyear Assurance MaxLife 2	10 Points	Migliore
3Dunlop Blue Response AS	9.5 Points	-0,50 Points
4Michelin Defender 2	9 Points	-1,00 Points
4Bridgestone Turanza EverDrive	9 Points	-1,00 Points

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 10% (1 Points).

Rumore
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore
1Dunlop Blue Response AS	63.5 dB	Migliore
2Goodyear Assurance MaxLife 2	63.8 dB	+0,30 dB
3Continental TrueContact Tour 54	63.9 dB	+0,40 dB
3Bridgestone Turanza EverDrive	63.9 dB	+0,40 dB
5Michelin Defender 2	64 dB	+0,50 dB

Nel test Rumore, il distacco tra tutti i pneumatici è stato inferiore al 3%.

Qualità-prezzo

Qualità-prezzo
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	costo per 1.000 miglia
1Dunlop Blue Response AS	2.24 Price/1000	Migliore	$10,97
2Goodyear Assurance MaxLife 2	2.27 Price/1000	+0,03 Price/1000	$12,27
3Bridgestone Turanza EverDrive	2.47 Price/1000	+0,23 Price/1000	$11,11
4Continental TrueContact Tour 54	2.56 Price/1000	+0,32 Price/1000	$11,37
5Michelin Defender 2	2.62 Price/1000	+0,38 Price/1000	$13,08

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 17% (0,38 Price/1000). Su 25.000 miglia, lo pneumatico più economico da possedere (Dunlop Blue Response AS) risulta $53 più conveniente del più costoso (Michelin Defender 2).

Come viene calcolato

Qui la durata dello pneumatico è la garanzia chilometrica del produttore, NON usura misurata: è la promessa del produttore, non un risultato di test.

La durata è la garanzia chilometrica del produttore, non usura misurata. Si ipotizza un'auto tipica che consuma 8 l/100km (la resistenza al rotolamento incide per il 20% sul consumo), carburante a $0,95 al litro e $80 di montaggio per treno di quattro. I prezzi (USA) risalgono al test del 2026; i costi di finanziamento sono esclusi.

Resistenza al rotolamento
Posizione / Pneumatico	Risultato	Distacco dal migliore	Carburante extra / anno
1Continental TrueContact Tour 54	8.18 kg/t	Migliore	€0
2Bridgestone Turanza EverDrive	8.25 kg/t	+0,07 kg/t	€4
3Dunlop Blue Response AS	8.52 kg/t	+0,34 kg/t	€21
4Michelin Defender 2	8.71 kg/t	+0,53 kg/t	€32
5Goodyear Assurance MaxLife 2	8.93 kg/t	+0,75 kg/t	€46

La differenza tra il migliore e il peggiore è stata del 9,2% (0,75 kg / t). Con 19.000 km all’anno a €1,65/L, il Goodyear Assurance MaxLife 2 consuma circa 28 L (€46) di carburante in più rispetto al Continental TrueContact Tour 54.

Modifica le ipotesi

Stime calcolate, non misurazioni aggiuntive. I comandi consentono di esplorare le ipotesi. Questi calcolatori utilizzano tutti gli pneumatici della prova, indipendentemente dalla selezione.

Benzina/Diesel Elettrico

Chilometraggio annuo

19.000 km

km (L)

miglia (gal USA)

Prezzo del carburante

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Imposta il consumo del mio veicolo

Stime basate su condizioni di guida tipiche. La resistenza al rotolamento è responsabile di circa il 20% del consumo di carburante dei veicoli a combustione interna e del 25% del consumo energetico dei veicoli elettrici. I risparmi effettivi variano in base allo stile di guida, al peso del veicolo, alle condizioni stradali e all'età degli pneumatici. Solo a scopo comparativo. Risparmi a vita basati su una durata del battistrada di 40.000 km / 25.000 miglia.

Condizioni e metodologia

Luogo, condizioni registrate e contributo dei risultati al punteggio.

Pressioni pneumatici (come registrate): 35
Collaudatore: Jonathan Benson

Mostra la metodologia di test completa

Condizioni registrate

Frenata su asciutto: 96 → 0 km/h
Handling su asciutto: 22–26 °C
Frenata su bagnato: 96 → 0 km/h · 22–23 °C
Handling su bagnato: 26–28 °C
Frenata su neve: 40 → 20 km/h

Ponderazione del punteggio

I pesi esprimono le priorità del punteggio, non l’influenza effettiva sulle posizioni. Conta anche l’entità dei divari prestazionali. I pesi delle categorie contribuiscono al punteggio complessivo; quelli delle discipline suddividono la quota della rispettiva categoria. Leggi la classifica pubblicata insieme al giudizio editoriale.

Test	Nella categoria	Peso sul punteggio totale
Asciutto · 35%
Frenata su asciutto	50%	17,5%
Handling su asciutto	40%	14%
Handling asciutto sogg.	10%	3,5%
Bagnato · 40%
Frenata su bagnato	50%	20%
Handling su bagnato	40%	16%
Handling bagnato sogg.	5%	2%
Aquaplaning rettilineo	5%	2%
Neve · 10%
Frenata su neve	50%	5%
Trazione su neve	50%	5%
Comfort · 10%
Comfort sogg.	50%	5%
Rumore	50%	5%
Qualità-prezzo · 5%
Qualità-prezzo	100%	5%

I nostri metodi standard

Sopra sono riportate le condizioni registrate per questa prova. Le descrizioni seguenti illustrano le procedure standard; gli intervalli di misura e il numero di passaggi possono variare.

Frenata su asciutto

Per la frenata su asciutto, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 110 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su asfalto pulito e asciutto. In genere utilizzo un intervallo di misurazione di 100-5 km/h. Il mio programma standard prevede cinque prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Gli pneumatici di riferimento vengono utilizzati ripetutamente durante la sessione per correggere le variazioni delle condizioni.

Handling su asciutto

Per il test di handling su asciutto, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato, disattivando l'ESC quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta nei transitori e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da evidenti errori del pilota o da palesi anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa. Per i prodotti più orientati alla pista, eseguo anche test di durata, che consistono in un numero prestabilito di giri a ritmo di gara per determinare i modalità di usura del pneumatico e la resistenza al calore nelle sessioni prolungate.

Handling asciutto sogg.

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata dell’handling al limite dell'aderenza su un circuito dedicato per la guida su asciutto. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la trazione in uscita di curva, il comportamento alla perdita di aderenza e la fiducia trasmessa al guidatore utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Frenata su bagnato

Per la frenata sul bagnato, guido il veicolo di prova a una velocità iniziale di 88 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie asfaltata con un sottile strato d'acqua controllato. In genere utilizzo un intervallo di misurazione tra 80 e 5 km/h per isolare le prestazioni degli pneumatici dalla variabilità nella fase iniziale di frenata. Il mio programma standard prevede otto prove per ogni set di pneumatici, ove possibile, sebbene la sequenza possa estendersi fino a quindici prove se le condizioni e la categoria degli pneumatici lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. Per correggere le variazioni delle condizioni, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento durante la sessione, in genere ogni tre treni di pneumatici in esame per i test sul bagnato.

Handling su bagnato

Per il test di handling su bagnato, guido al limite dell'aderenza su un circuito dedicato. Generalmente utilizzo circuiti specifici per il bagnato con sistemi di irrigazione lungo i cordoli progettati per mantenere condizioni della superficie costanti. L'ESC è disattivato quando possibile, in modo da poter valutare l'equilibrio naturale del pneumatico, la risposta nei transitori e il comportamento al limite senza che l'intervento elettronico mascheri il risultato. Di solito completo da due a cinque giri cronometrati per ogni set di pneumatici, a seconda del circuito, del tipo di pneumatico e della costanza delle condizioni. Escludo i giri influenzati da un evidente errore del pilota o da evidenti anomalie ambientali. Eseguo frequentemente giri di controllo durante la sessione e spesso utilizzo più set di pneumatici di controllo in modo che l'usura dei pneumatici di riferimento non diventi una variabile significativa.

Handling bagnato sogg.

Effettuo anche una valutazione soggettiva strutturata dell’handling al limite dell'aderenza su un circuito dedicato alla guida sul bagnato. Valuto la precisione dello sterzo, la risposta dello sterzo, il comportamento in inserimento di curva, l'equilibrio a metà curva, la resistenza all'aquaplaning, le caratteristiche di perdita di aderenza e la fiducia trasmessa al guidatore utilizzando una scala standardizzata da 1 a 10, impiegata in modo coerente in tutti i miei test. La valutazione finale combina un punteggio numerico con un commento tecnico scritto. Eseguo dei giri di familiarizzazione con gli pneumatici di controllo prima di valutare ciascun candidato.

Aquaplaning rettilineo

Per misurare la resistenza all'aquaplaning in rettilineo, guido un lato del veicolo attraverso una canaletta d'acqua di profondità controllata, in genere intorno ai 7 mm, mentre il lato opposto rimane su asfalto asciutto. Entro a velocità fissa e poi accelero progressivamente. Definisco l'inizio dell'aquaplaning come il punto in cui la ruota che attraversa l'acqua supera una soglia di slittamento specificata rispetto alla ruota di riferimento sul lato asciutto. Di solito eseguo quattro prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi.

Frenata su neve

Per la frenata sulla neve, guido il veicolo di prova a una velocità di ingresso di 50 km/h e applico la massima forza frenante fino all'arresto completo con ABS attivo su una superficie innevata battuta e compatta, misurando 45-5 km/h. Generalmente utilizzo un'ampia VDA (area per i test dinamici del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra, in modo che nessun pneumatico freni mai due volte sullo stesso tratto di neve. Il mio programma standard prevede dodici prove per ogni set di pneumatici, sebbene la sequenza possa essere ulteriormente estesa se i dati lo giustificano. Analizzo l'intera serie di prove ed elimino i valori anomali statistici prima di calcolare la media. La superficie viene regolarmente battuta durante la sessione. Per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata, utilizzo ripetutamente pneumatici di riferimento, in genere ogni due treni di pneumatici in esame.

Trazione su neve

Per la trazione sulla neve, accelero il veicolo da fermo su una superficie innevata battuta con il controllo di trazione attivo e misuro velocità e tempo utilizzando la telemetria GPS. In genere utilizzo una finestra di misurazione di 5-35 km/h per ridurre l'influenza dei transitori di partenza e delle irregolarità della trasmissione. Utilizzo un'ampia VDA (area per i test dinamici del veicolo) e mi sposto progressivamente sulla superficie tra una prova e l'altra in modo che nessun pneumatico acceleri mai due volte sullo stesso tratto di neve. La superficie viene battuta regolarmente durante la sessione. Eseguo più prove per ogni set di pneumatici e calcolo la media dei risultati validi. I pneumatici di riferimento vengono generalmente utilizzati ogni due treni di pneumatici in esame per correggere le variazioni delle condizioni della superficie innevata.

Comfort sogg.

Per valutare il comfort, guido su un'ampia varietà di superfici stradali (spesso su piste dedicate al comfort presso i centri di prova) a velocità comprese tra 50 e 120 km/h, tra cui autostrade lisce, superfici ruvide, giunti di dilatazione, asfalto dissestato e ostacoli a spigolo vivo. Valuto la capacità di assorbire le ondulazioni ampie e le piccole irregolarità, la secchezza degli urti, le vibrazioni trasmesse al sedile e la capacità del pneumatico di assorbire gli urti più bruschi. I punteggi vengono assegnati su una scala da 1 a 10 rispetto al pneumatico di riferimento.

Rumore

Per la valutazione del rumore in abitacolo, guido a velocità controllate, in genere 50, 80, 100 e 120 km/h, su superfici di prova NVH con caratteristiche di rugosità definite. I microfoni calibrati sono posizionati all'altezza delle orecchie all'interno dell'abitacolo. Le misurazioni vengono effettuate utilizzando la ponderazione A, con analisi a terzi d'ottava laddove necessario per identificare caratteristiche tonali come la risonanza della cavità. I finestrini rimangono chiusi, la ventilazione è disattivata e le condizioni ambientali sono controllate in modo che i dati riflettano il comportamento del pneumatico piuttosto che interferenze esterne.

Resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento viene misurata in condizioni di laboratorio controllate, conformemente alla norma ISO 28580 e all'Allegato 6 del Regolamento UNECE 117. Il pneumatico viene montato su una ruota di prova e caricato contro un tamburo d'acciaio di grande diametro. Dopo la stabilizzazione termica alla velocità di prova prescritta, la forza di resistenza al rotolamento viene misurata sul perno e corretta secondo la procedura appropriata. Il risultato viene espresso come coefficiente di resistenza al rotolamento, tipicamente in kg/tonnellata.

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