L'effetto della pressione sulle prestazioni degli pneumatici: 1,7 vs 2,4 vs 3,1 bar

Vi Bilagare ha condotto un test di pneumatici in cui lo pneumatico non è mai cambiato. La rivista svedese ha preso una Audi A4 Avant calzata con Nokian Hakka Black 3 in 245/40 R18 e ha fatto girare la stessa auto, sullo stesso treno di gomme, con lo stesso pilota, a tre pressioni diverse: i 2,4 bar (35 psi) che l'auto prescrive per i suoi cerchi da 18 pollici, poi 0,7 bar (10 psi) da una parte e dall'altra, ossia 1,7 bar (25 psi) e 3,1 bar (45 psi). Frenata sul bagnato, tenuta sul cerchio bagnato, aquaplaning in rettilineo e in curva, frenata sull'asciutto, resistenza al rotolamento e rumore in abitacolo sono stati misurati a ogni regolazione.

Ciò che colpisce è quanto sia sbilanciata la risposta. Viaggiare con 0,7 bar (10 psi) in meno è costato caro quasi ovunque: oltre due metri in più di spazio di frenata sul bagnato, l'aquaplaning più precoce con ampio margine, il giro più lento sul cerchio bagnato, un voto di handling sull'asciutto dimezzato e una penalità di resistenza al rotolamento sufficiente a far scendere lo pneumatico di due classi piene sull'etichetta europea. Viaggiare con 0,7 bar (10 psi) in più è costato pochissimo e in alcuni casi ha persino aiutato, con la migliore resistenza all'aquaplaning e la più bassa resistenza al rotolamento dei tre. Il problema è la pressione insufficiente. La pressione eccessiva, entro questo intervallo, in genere non lo è.

Le sessioni si sono svolte in parallelo al test pneumatici estivi 2023 di Vi Bilagare, sugli stessi fondi e a fronte dello stesso andamento dello pneumatico di riferimento, cosicché i valori di pressione poggiano sulla stessa base di quel comparativo. Un'omissione deliberata: non ci sono tempi di handling né sul bagnato né sull'asciutto. Il collaudatore ha ritenuto i fianchi troppo al limite a 1,7 bar (25 psi) per caricarli alla massima accelerazione laterale, poiché il cerchio avrebbe potuto toccare l'asfalto. Per questo il cerchio bagnato è servito a misurare la tenuta laterale e l'handling sull'asciutto è stato valutato soggettivamente sull'ovale dell'Hakka Ring. Quella che segue è la nostra sintesi delle conclusioni principali. Per il test completo, tutti i dati e la metodologia, leggete l'originale di Vi Bilagare.

Tenuta sul bagnato

È sul bagnato che la pressione insufficiente costa di più. A 1,7 bar (25 psi) l'Audi ha avuto bisogno di 2,10 m in più per fermarsi da 80 km/h rispetto alla pressione prescritta, all'incirca mezza lunghezza di vettura, e Vi Bilagare sottolinea che la misura è stata presa solo da 80 km/h. La stessa perdita percentuale da velocità superiori significa una distanza ben maggiore. La pressione eccessiva, al contrario, non ha prodotto nulla di misurabile: lo scarto tra 3,1 bar (45 psi) e 2,4 bar (35 psi) è di tre centimetri.

Il cerchio bagnato è l'unica prova che la pressione prescritta vince nettamente, e merita attenzione perché contraddice l'idea che più aria significhi semplicemente più aderenza. La regolazione a 2,4 bar (35 psi) è stata la più veloce. Salire a 3,1 bar (45 psi) è costato otto centesimi di secondo, scendere a 1,7 bar (25 psi) è costato un buon terzo di secondo. Sulla tenuta laterale nel bagnato il numero del costruttore è esattamente quello giusto.

La conclusione di Vi Bilagare dopo le prove sul bagnato è netta: con la pressione trascurata, lo pneumatico premium in prova non ha saputo né frenare né curvare meglio dello pneumatico cinese economico testato in parallelo. Considerando anche i risultati di aquaplaning più sotto, giudicano lo pneumatico premium a 1,7 bar (25 psi) come un livello di sicurezza sul bagnato inferiore a quello dello pneumatico economico alla sua pressione corretta. I soldi spesi per lo pneumatico migliore sono, nelle loro parole, in sostanza sprecati se la pressione non viene mantenuta.

Aquaplaning

L'aquaplaning ha offerto la risposta più chiara e coerente alla pressione di tutto il test, ed è l'unico ambito in cui i 0,7 bar (10 psi) in più rendono davvero. La pressione insufficiente fa cedere lo pneumatico, allargando l'impronta a terra e rendendo più facile il galleggiamento sull'acqua stagnante. Una pressione maggiore tende il disegno e riduce la superficie di contatto, così lo pneumatico continua a tagliare l'acqua più a lungo. La velocità di galleggiamento in rettilineo è cresciuta costantemente a ogni aumento di pressione.

L'aquaplaning in curva segue lo stesso schema ma con una posta più alta. Il salto da 1,7 bar (25 psi) a 3,1 bar (45 psi) supera gli undici km/h nella velocità che l'auto è riuscita a mantenere nell'acqua stagnante alla massima accelerazione laterale, e il guadagno dell'8,7 % ottenuto gonfiando di più è il singolo miglioramento più ampio di tutto il test. La maggiore rigidità del fianco sembra contare di più quando l'acqua va espulsa in curva.

Aderenza e sterzo sull'asciutto

La frenata sull'asciutto è l'unica prova misurata vinta dallo pneumatico sgonfio. Meno aria significa un'impronta più ampia e più gomma a terra, e ha prodotto lo spazio più corto dei tre. Il margine, però, è piccolo in valore assoluto: l'intera forbice tra il migliore e il peggiore è di 0,72 m, contro 2,13 m sul bagnato.

Il modo in cui l'auto sterza racconta la storia opposta, e in modo assai più marcato. A 1,7 bar (25 psi) lo sterzo è diventato pesante alle basse velocità e ha richiesto sensibilmente più angolo agli incroci e nelle rotatorie. Sull'ovale di sette chilometri dell'Hakka Ring è diventato vago e non lineare: a 115 km/h anche piccole correzioni innescavano un movimento secondario, con il collaudatore che descriveva l'auto come se ondeggiasse sui fianchi, e ci voleva un tempo inaspettatamente lungo perché tornasse dritta. Nei cambi di corsia mancava precisione e l'auto era difficile da posizionare al centro della propria corsia. A 3,1 bar (45 psi) le differenze sono state molto minori e si sono manifestate soprattutto come una risposta un po' più pronta agli angoli ampi e una migliore resistenza ai carichi laterali. L'annotazione del collaudatore merita di essere ripetuta: pur sapendo esattamente cosa cercare, non avrebbe comunque immaginato che la pressione fosse troppo alta in un normale tragitto casa-lavoro.

Resistenza al rotolamento e costi di esercizio

La resistenza al rotolamento è stata misurata secondo lo standard usato dall'etichetta europea, e ha prodotto la variazione percentuale più ampia del test. Scendere a 1,7 bar (25 psi) ha aumentato il coefficiente del 26,8 %, abbastanza da portare lo pneumatico da una classificazione C a una E, la classe più bassa in uso per gli pneumatici vettura. Vi Bilagare quantifica l'effetto reale in circa 0,3 l/100 km di consumo in più per un'auto a benzina, o circa 30 km di autonomia persi per ricarica su un'elettrica. Nella direzione opposta, 3,1 bar (45 psi) ha migliorato la resistenza al rotolamento del 9,0 %, ma non abbastanza da guadagnare una lettera migliore: resta una C.

Rumore in abitacolo

Il rumore interno è la seconda prova in cui lo pneumatico sgonfio esce davanti, ed è la più utile delle due consolazioni perché è quella che un guidatore può davvero notare ogni giorno. La pressione più bassa è stata la più silenziosa a ogni velocità e su entrambi i fondi.

Lo scarto misurato è più ampio sull'asfalto liscio a velocità autostradale, ma il collaudatore ha percepito la differenza soggettiva come maggiore sul fondo ruvido, dove cambiava il carattere del rumore e non solo il suo livello. A 3,1 bar (45 psi) si avvertivano un chiaro rimbombo in curva e toni bassi a bassa frequenza sul fondo liscio che prima non c'erano. A 1,7 bar (25 psi) è comparso un fischio di fondo che nessuno di loro aveva mai sentito su quell'auto, e che il fonometro non ha rilevato affatto.

Usura

L'usura non è stata affrontata come programma di misura per ciascuna pressione, quindi Vi Bilagare indica il profilo atteso anziché un valore. Entrambe le deviazioni dalla pressione prescritta accorciano la vita dello pneumatico, ma lo fanno in punti diversi del battistrada.

Controllare la pressione nel modo giusto

Dal test emergono due indicazioni pratiche che valgono più dei numeri. La prima è che su uno pneumatico ribassato come questo 245/40 R18, 0,7 bar (10 psi) in meno è di fatto invisibile. Non c'è alcun indizio visivo. L'unico modo affidabile per accorgersene è un manometro serio.

La seconda è che la pressione prescritta dall'auto vale a pneumatici freddi, e il modo più comune di sbagliare è controllarla al distributore a metà viaggio. A quel punto gli pneumatici sono in temperatura di esercizio e la pressione è salita di 0,2 o 0,3 bar (3 o 4 psi), cosicché regolarli a caldo sul valore dell'adesivo della portiera lascia l'auto stabilmente sgonfia esattamente di quella quantità. Vi Bilagare osserva che questo si avvicina al deficit che i controlli su strada condotti dalla polizia e dal settore pneumatici nei paesi nordici continuano a riscontrare. La stessa trappola vale per i sistemi di monitoraggio della pressione che chiedono al guidatore di confermare il corretto gonfiaggio: se si azzera il riferimento a pneumatici caldi, il sistema segnalerà tranquillamente come corretta una pressione stabilmente troppo bassa.

Vale anche la pena aggiungere un po' di pressione prima di un viaggio verso zone più fredde, e negli pneumatici invernali montati in autunno quando le temperature sono ancora miti, perché la pressione scende con la temperatura.

Che cosa significa

La pressione degli pneumatici riguarda in fondo il carico. Poca aria significa che lo pneumatico porta più di quanto sia predisposto a portare, quindi si deforma di più rotolando e le spalle subiscono sollecitazioni anomale. Nel lungo periodo questo espone la carcassa a danni non visibili dall'esterno. Caricare l'auto senza aumentare la pressione produce lo stesso effetto di viaggiare sgonfi a vuoto, ed è proprio per questo che esiste il valore a pieno carico indicato dal costruttore, e per questo 0,7 bar (10 psi) in meno è uno scenario assai più realistico di quanto sembri: un'auto piena, con bagagliaio carico e box da tetto, ci arriva da sola.

La conclusione pratica è asimmetrica, ed è la cosa utile da portare a casa. Viaggiare un po' gonfi costa una frenata sull'asciutto marginalmente più lunga, un giro un po' più lento sul cerchio bagnato e un abitacolo più rumoroso, e porta migliore resistenza all'aquaplaning e minore resistenza al rotolamento. Viaggiare un po' sgonfi costa frenata sul bagnato, tenuta sul bagnato, resistenza all'aquaplaning, precisione di sterzo, carburante e vita dello pneumatico, e porta un abitacolo più silenzioso e una frenata sull'asciutto appena più corta. Se dovete sbagliare la pressione dei vostri pneumatici, sbagliate per eccesso.

Questa è la nostra sintesi delle conclusioni principali del test di Vi Bilagare. Per tutti i dati, l'articolo completo e il resto delle loro prove pneumatici, visitate le pagine dei test pneumatici di Vi Bilagare.

Domande frequenti sulla pressione degli pneumatici

Le domande a cui questo test risponde direttamente, con i valori misurati dietro ciascuna. Tutto proviene dalle sessioni di Vi Bilagare su un solo treno di Nokian Hakka Black 3 in 245/40 R18, su una Audi A4 Avant, a 1,7, 2,4 e 3,1 bar (25, 35 e 45 psi).