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Come calcoliamo i punteggi dei nostri test di pneumatici
In questa pagina
A partire dai nostri test invernali 2026, Tyre Reviews assegna i punteggi ai propri test di pneumatici con un nuovo metodo. Con questo metodo, il peso che pubblichiamo per ogni disciplina corrisponde alla quota del risultato complessivo che quella disciplina decide davvero. Questo articolo spiega cosa non funzionava nel vecchio metodo, le alternative che abbiamo valutato, come funziona il nuovo metodo, i dati su cui si basa e i suoi limiti.
Il modo in cui testiamo non cambia ed è descritto in Come testiamo gli pneumatici. Questo articolo riguarda solo il modo in cui le misurazioni vengono combinate in un unico punteggio complessivo.
In breve
- Ogni risultato viene ancora valutato rispetto al miglior pneumatico del test.
- Poi ogni disciplina conta per il peso pubblicato in ogni test, invece che per quanto si allargano i suoi risultati.
- I pesi provengono da un profilo fisso per ogni tipo di pneumatico, e i coefficienti di conversione vengono pubblicati e non cambiano più una volta che dei test sono stati valutati con essi.
- Gli pneumatici entro 0,4 punti dal migliore del loro gruppo ne condividono la posizione.
- I test pubblicati prima del cambiamento mantengono i punteggi e la classifica con cui sono stati pubblicati.
A cosa serve il punteggio complessivo
Ogni test di Tyre Reviews misura ogni pneumatico in una serie di discipline: frenata e handling su asciutto e bagnato, aquaplaning, neve e ghiaccio quando pertinenti, rumorosità, comfort e costi di esercizio. Il punteggio complessivo combina questi risultati in un unico numero e in una classifica, con un peso pubblicato per ogni categoria e per ogni disciplina al suo interno. Per gli pneumatici stradali diamo alle prestazioni sul bagnato almeno lo stesso peso di quelle sull'asciutto, e alla frenata più peso dei giri di handling, perché sono gli aspetti più importanti per la sicurezza.
Il punteggio complessivo vale solo per i nostri test. Quando pubblichiamo un test di un'altra testata, la classifica è quella della testata stessa.
Il problema del vecchio metodo
Finora ogni risultato veniva espresso come percentuale del miglior pneumatico del test. Uno pneumatico che si fermava in 46 m quando il migliore si fermava in 44 m otteneva il 95,7%. Queste percentuali venivano moltiplicate per i pesi e sommate.
Il punto debole è che uno scarto dell'1% significa cose molto diverse nelle varie discipline. Nei nostri test pubblicati, la metà centrale di un lotto copre di solito circa l'1% in un giro di handling su asciutto, ma circa il 6% nella frenata sul bagnato, il 7% nella resistenza al rotolamento e il 16% nella durata del battistrada. Le discipline che per natura si allargano molto producevano quindi grandi scarti percentuali e contavano più del loro peso, mentre i tempi sul giro producevano scarti piccoli e contavano meno.
Lo abbiamo misurato su 36 dei nostri test pubblicati, confrontando il peso di ogni disciplina con il suo impatto reale: quanta parte della differenza tra gli pneumatici ha davvero creato.
Il vecchio metodo, 36 dei nostri test pubblicati
Quanto ogni disciplina decideva davvero, come multiplo del suo peso
A livello di categoria, Valore aveva 1,8 volte l'influenza che gli attribuiva il suo peso, mentre Asciutto ne aveva tre quarti. Questo aveva due conseguenze.
Nessuna delle due cose è compatibile con un sistema di punteggio che vuole essere trasparente ed equo.
Un esempio
Prendiamo due pneumatici in un test in cui la frenata sul bagnato pesa il 20% e l'usura il 5%, quindi la frenata sul bagnato dovrebbe contare quattro volte tanto.
Nei nostri test entrambi sono più o meno uno scarto tipico per la loro disciplina.
Vecchio metodo
Nuovo metodo, in un lotto tipico
Cosa abbiamo valutato
Semplice, ma un ritardo in frenata di 0,1 m e uno di 5 m costerebbero lo stesso, e così si perde l'entità della differenza.
Alcune riviste assegnano a ogni disciplina un voto su una scala fissa. Servono quindi soglie di voto fisse per ogni disciplina, veicolo, superficie e stagione. Le nostre condizioni e i nostri lotti cambiano da un test all'altro, quindi le soglie andrebbero riviste continuamente, e una differenza minima a ridosso di una soglia sposterebbe uno pneumatico di un voto intero.
Ogni disciplina viene convertita con un coefficiente pubblicato, così uno scarto tipico conta allo stesso modo ovunque. Questo risolve il problema in un test tipico ed è la base del nuovo metodo. Da solo, però, lascerebbe che in un test in cui una disciplina si allarga in modo insolito quella disciplina decida più del suo peso, che è proprio il problema che volevamo eliminare.
Così ogni peso viene rispettato in ogni test. Senza un limite, però, amplificherebbe anche le discipline in cui gli pneumatici sono arrivati quasi alla pari, e il rumore di misura potrebbe decidere un risultato. Lo abbiamo adottato con un limite.
Come funziona il nuovo metodo
- Percentuale del migliore
Come prima, ogni risultato viene espresso come percentuale del miglior pneumatico del test che non sia un pneumatico di riferimento.
Più basso è meglio
come lo spazio di frenata o il tempo sul giromigliore ÷ risultato × 100Più alto è meglio
come la velocità di aquaplaningrisultato ÷ migliore × 100 - Punteggio di disciplina
Ogni disciplina ottiene:
100 - coefficiente × (100 - percentuale)e mai meno di zero. Con un coefficiente di 2, uno pneumatico al 98% del migliore ottiene 100 - 2 × 2 = 96.Il miglior pneumatico ottiene 100, e ogni punto percentuale di ritardo costa tanti punti quanto il coefficiente. Poiché un punteggio di disciplina non può scendere sotto zero, nessuna disciplina può mai costare a uno pneumatico più del suo peso.
- Il coefficiente
Ogni disciplina parte da un coefficiente tipico pubblicato, stabilito in base a quanto si allarga nel nostro archivio. Più stretta è la sua dispersione tipica, più alto è il coefficiente, così che uno scarto tipico conti allo stesso modo in ogni disciplina.
Per ogni test il coefficiente viene poi adattato a quanto quella disciplina si è effettivamente allargata tra gli pneumatici testati, in modo che la sua quota nella separazione tra gli pneumatici sia uguale al suo peso. Un coefficiente può essere abbassato senza limiti, quindi una forte dispersione non può mai far contare una disciplina più del suo peso. Può essere alzato al massimo fino al doppio del coefficiente tipico, quindi un quasi pareggio non può diventare decisivo.
Dispersione maggiore del solito
Giro di handling su asciuttocoefficiente 4 2Supponiamo che in un test i tempi sul giro dell'handling su asciutto si allarghino il doppio del solito, perché il lotto mescola pneumatici molto veloci con altri molto più lenti. Il coefficiente dell'handling su asciutto per quel test viene dimezzato, e l'handling su asciutto decide quanto il suo peso invece del doppio.
Arrivo più serrato del solito
Frenata sul bagnatocoefficiente 0,75 al massimo 1,5Se gli stessi pneumatici finissero insolitamente vicini nella frenata sul bagnato, il coefficiente della frenata sul bagnato verrebbe alzato, così che la frenata sul bagnato conti comunque per tutto il suo peso.
- Punteggio complessivo
I punteggi di disciplina vengono moltiplicati per i rispettivi pesi e sommati, e la classifica segue il punteggio complessivo.
punteggio complessivo = somma di (punteggio di disciplina × peso) - Posizioni a pari merito
Gli pneumatici entro 0,4 punti dal migliore del loro gruppo ne condividono la posizione, e lo pneumatico successivo prende la propria, quindi tre vincitori a pari merito sono seguiti da un quarto. Il gruppo si misura dal suo pneumatico migliore e non da quello immediatamente sopra, così una serie di piccoli scarti non può incatenare un intero lotto.
Esempio, con punteggi inventati
Pneumatico Punteggio Posizione Pneumatico Amigliore del suo gruppo 87,4 1° a pari merito Pneumatico B0,1 dietro A 87,3 1° a pari merito Pneumatico C0,3 dietro A 87,1 1° a pari merito Pneumatico D0,5 dietro A, quindi nuovo gruppo 86,9 4° a pari merito Pneumatico E0,2 dietro D 86,7 4° a pari merito Pneumatico F0,5 dietro D, quindi nuovo gruppo 86,4 6° Lo pneumatico F è solo 0,3 punti dietro lo pneumatico E, ma 0,5 punti dietro lo pneumatico D, il migliore di quel gruppo, quindi non condivide il 4° posto.
In un tipico test estivo
0,4 puntidel punteggio complessivo valgonocirca 0,6 ssu un giro di handling su asciutto di 75 secondio circa 0,8 msu una frenata sul bagnato di 30 mConsideriamo differenze così piccole troppo ridotte per decidere, quindi non separiamo gli pneumatici in base a esse. La soglia fa parte di ogni serie di coefficienti e viene pubblicata insieme a essa.
La dispersione, e con essa la quota di ogni disciplina nel risultato, viene misurata sulla metà centrale del lotto, così uno pneumatico eccezionalmente buono o scarso non può spostare i coefficienti.
Coefficienti tipici
Gli attuali coefficienti, serie 2026-10, pubblicati il 10 ottobre 2026, sono stati calibrati sui nostri test pubblicati quando almeno dieci di essi includono una disciplina, e altrimenti su tutti i test pubblicati nel nostro database con almeno cinque pneumatici. Sono arrotondati su una breve scala fissa, e un coefficiente di 1 corrisponde a una dispersione tipica del 4,6%.
Poiché i coefficienti di ogni test vengono poi adattati al suo lotto, il coefficiente tipico stabilisce soprattutto fino a dove può essere alzato il coefficiente di una disciplina, cioè al massimo il doppio. I coefficienti effettivamente usati da ogni test sono indicati nella sua pagina, arrotondati a due decimali, e i punteggi vengono calcolati con questi valori arrotondati.
| Disciplina | Dispersione tipica | Coefficiente tipico |
|---|---|---|
| Asciutto | ||
| Frenata su asciutto40 dei nostri test | 3,5% | 1,25 |
| Giro di handling su asciutto41 dei nostri test | 1,1% | 4 |
| Handling soggettivo su asciutto35 dei nostri test | 5,7% | 0,75 |
| Bagnato | ||
| Frenata sul bagnato40 dei nostri test | 5,9% | 0,75 |
| Giro di handling su bagnato40 dei nostri test | 2,3% | 2 |
| Handling soggettivo su bagnato33 dei nostri test | 7,5% | 0,6 |
| Aquaplaning in rettilineo37 dei nostri test | 2,9% | 1,5 |
| Aquaplaning in curva27 dei nostri test | 7,9% | 0,6 |
| Neve | ||
| Frenata sulla neve28 dei nostri test | 3,0% | 1,5 |
| Giro di handling su neve27 dei nostri test | 2,5% | 2 |
| Trazione sulla neve27 dei nostri test | 4,3% | 1 |
| Comfort | ||
| Rumorosità esterna25 dei nostri test | 1,8% | 2,5 |
| Comfort soggettivo37 dei nostri test | 5,0% | 1 |
| Valore | ||
| Resistenza al rotolamento36 dei nostri test | 7,0% | 0,6 |
| Usura57 test di tutte le testate | 15,7% | 0,3 |
| Costo ogni 1.000 km44 test di tutte le testate | 14,9% | 0,3 |
| Consumo di carburante27 test di tutte le testate | 1,9% | 2,5 |
Una serie di coefficienti non viene mai cambiata una volta che dei test sono stati valutati con essa. Quando ricalibriamo, i nuovi coefficienti vengono pubblicati come una nuova serie e si applicano solo ai nuovi test, così i risultati pubblicati non cambiano.
Pesi per ogni tipo di test
Ogni test parte dal profilo di pesi del suo tipo di pneumatico. Se un test non include una categoria, come la neve, quella quota viene distribuita proporzionalmente sulle altre. I pesi usati in ogni test sono indicati nella sua pagina.
Pesi delle categorie in ogni profilo
Come funziona il Valore
Il Valore funziona in modo diverso, perché ciò che un test misura per questa categoria varia. Ogni disciplina di Valore in un profilo porta la propria parte del peso del Valore: nel profilo estivo, usura, costo ogni 1.000 km e resistenza al rotolamento ne portano ciascuna il 30% e l'abrasione il 10%.
Una disciplina che il test non ha svolto toglie la propria parte, e le altre categorie vengono riscalate per colmare il vuoto. Un test che ha misurato solo la resistenza al rotolamento dà quindi al Valore solo la parte della resistenza al rotolamento, così la resistenza al rotolamento da sola non porta mai il peso di una valutazione completa dei costi di esercizio.
I dati relativi alla sola resistenza al rotolamento si intendono dopo il riscalamento delle altre categorie. All'interno di ogni categoria il profilo stabilisce anche come le discipline si dividono il suo peso. In ogni profilo per pneumatici stradali, la frenata pesa più dei giri di handling, sia sull'asciutto sia sul bagnato.
Limiti
Ogni disciplina viene misurata rispetto al miglior pneumatico di quel test, e ogni coefficiente viene adattato a quel lotto. Un punteggio di 95 in un test non è direttamente confrontabile con 95 in un altro. Per confrontare pneumatici tra test diversi, usa il punteggio Tyre Reviews nella pagina di ogni pneumatico, che confronta i risultati tra i test attraverso gli pneumatici che quei test hanno in comune.
Poiché i coefficienti si adattano a ogni lotto, 1 secondo sul giro o 1 metro in frenata valgono un numero di punti diverso in test diversi. Ogni test elenca i coefficienti che ha usato, quindi i suoi punteggi si possono sempre ricalcolare.
Quando abbiamo ricalcolato i nostri test pubblicati togliendo uno pneumatico, l'ordine di pneumatici vicini si è invertito in circa 8 casi su 100, contro meno di 1 su 100 con coefficienti fissi. È il prezzo per far rispettare i pesi in ogni test, e pensiamo che sia il compromesso giusto.
Uno pneumatico a 0,29 punti dal migliore di un gruppo ne condivide la posizione e uno a 0,31 punti no, anche se la differenza tra loro è minima. Una soglia fissa e pubblicata resta comunque più equa che decidere i pareggi caso per caso.
Una disciplina in cui gli pneumatici sono arrivati quasi alla pari viene alzata al massimo fino al doppio del suo coefficiente tipico. Nei nostri test pubblicati questo limite si applica a circa una disciplina su sette, che conta allora un po' meno del suo peso, e le altre discipline un po' di più.
È lì che la quota di una disciplina nel risultato è uguale al suo peso. Misurata sull'intero lotto, compresi i migliori e i peggiori in assoluto, la quota di una categoria si discosta in media di circa 5 punti percentuali dal suo peso nei nostri test pubblicati, perché un risultato eccezionalmente scarso in fondo al lotto conta per intero. Il limite inferiore a zero garantisce comunque che nessuna disciplina possa costare a uno pneumatico più del suo peso.
Sono espresse dal nostro collaudatore su una scala che viene ricalibrata ogni anno in sessioni di guida condivise con i responsabili dei test pneumatici di costruttori premium, come descritto nella nostra metodologia. L'adattamento a ogni lotto impedisce inoltre che una dispersione insolitamente ampia delle valutazioni soggettive in un test conti più del suo peso.
Per le discipline che abbiamo svolto in meno di dieci dei nostri test, come usura, costo di esercizio, consumo di carburante e slalom su neve, la dispersione tipica proviene dai test di altre testate presenti nel nostro database. Si usa solo la dispersione, mai i loro punteggi o i loro pesi. Questi coefficienti passeranno ai nostri dati in una serie successiva, quando avremo abbastanza test.
Cosa resta uguale
- Come testiamo: le procedure, l'attrezzatura, gli pneumatici di riferimento e i controlli descritti nella nostra metodologia.
- Ogni risultato misurato viene pubblicato per intero in ogni test, nei suoi grafici e nel suo strumento dei risultati.
- I test pubblicati prima di questo cambiamento mantengono i punteggi e la classifica con cui sono stati pubblicati.
- I test di altre testate mostrano la classifica della testata stessa.
I nostri impegni
- I coefficienti tipici, la soglia per le posizioni a pari merito e i profili di peso sono pubblicati in questa pagina, e ogni test mostra i pesi e i coefficienti che ha usato.
- Una serie di coefficienti non viene mai modificata dopo che dei test sono stati valutati con essa. Qualsiasi cambiamento al metodo viene pubblicato qui come nuova versione prima di essere usato, e si applica solo ai nuovi test.
- Se vuoi verificare come è stato calcolato un risultato, contattaci e ripercorreremo i numeri insieme a te.